Autostrada chinezească, de 4 ori mai ieftină decât cea românească
În următorii trei ani, grupul chinez China Overseas Engineering Group va construi două tronsoane în lungime de 49,2 kilometri din autostrada ce va uni Berlinul de Varşovia.
Chinezii au câştigat licitaţia de atribuire a contractului în detrimentul altor două companii europene, oferind cel mai mic preţ, respectiv 185 milioane euro, cu 44% sub nivelul prevăzut în devizul iniţial, de 417 milioane euro, transmite Mediafax.
Potrivit ministrului demis al Transporturilor, Radu Berceanu, a declarat, la finele lunii octombrie, că un kilometru construit din Autostrada Transilvania a costat statul român între 12 şi 13 milioane de euro.
Spre comparaţie, chinezii fac lucrări de aproape patru ori mai ieftine. Astfel, un kilometru din autostrada ce va lega Berlinul de Varşovia va costa circa 3,76 milioane de euro.
Aceasta este prima lucrare de infrastructură pe care o execută o firmă chineză pe piaţa europeană. China ocupă poziţia a doua în lume după lungimea reţelei de autostrăzi, după Statele Unite ale Americii. Planul aprobat de autorităţile de la Beijing prevede ca lungimea totală a sistemului de autostrăzi să ajungă la 85.000 de km în următorii ani.
Autostrăzile împânzesc UE
Ungaria numără şapte autostrăzi date în folosinţă şi alte trei în plan, cu o lungime totală de peste 1.400 de kilometri. În Slovacia, autostrada D1, care traversează ţara de la un capăt la altul, va avea 517 kilometri, din care peste 270 sunt deja operaţionali. Alţi peste 45 de kilometri sunt în construcţie, iar lucrările la alţi peste 200 de kilometri vor începe în curând. Primul tronson a fost dat în folosinţă în 1985.
Bulgarii au anunţat că, până în 2013, vor termina lucrările de la două autostrăzi, Trakiya şi Maritsa, potrivit novonite.com. Autostrada Trakiya va avea 443 de kilometri, din care 280 sunt operaţionali, şi va lega Sofia de portul Burgas. Autostrada Maritsa va face legătura între autostrada Trakiya şi graniţa turco-bulgară. Din cei 117 de kilometri, cât va măsura aceasta, 38 sunt operaţionali. Tot până în 2013, 66 de kilometri din Autostrada Struma, care va lega Sofia de graniţa cu Grecia, vor fi operaţionali. De la aderarea la UE în 2004, Polonia a construit 837 de kilometri de autostradă. În 2012, se va ajunge la peste 1.800 de kilometri, potrivit planurilor guvernamentale. Pentru perioada 2008-2012, Polonia implementează un plan de modernizare a infrastructurii, în valoare de 27,5 miliarde de euro, din care o treime este reprezentat de fonduri europene.
Simona Diaconu, EVZ Joi, 10 Decembrie 2009 - SURSA: Autostrazi.AfacereaMea SURSA: EVZ
Revoluţie în construcţia drumurilor din România
O noua tehnologie de construire si reabilitare a drumurilor, bazata pe solutii de polimeri, care e sigura din punct de vedere ecologic, mult mai ieftina decat procedurile de asfaltare utilizate pe scara larga la ora actuala, cu costuri de intretinere reduse si cu o garantie de cel putin 10 ani
Soselele din Romania
In Romania, constructia de autostrazi ar trebui sa fie o prioritate, deoarece fara o infrastructura bine dezvoltata, Romania pierde miliarde de euro din investitii straine.
Insa ca in orice afacere in care se vehiculeaza sume imense, constructia de sosele din Romania este umbrita de o serie de interese ascunse, ce aduc indirect mari prejudicii cetatenilor tarii. Vom da doar cateva exemple, despre care s-a discutat deja pe larg in presa romaneasca.
Autostrada Bucuresti-Pitesti poate fi considerata de departe o afacere foarte profitabila. Mostenita de la regimul Ceausescu, nici un Guvern post-decembrist nu a reusit sa o reabiliteze astfel incat sa nu inghita mereu alti bani. Astfel ca Romania se poate lauda cu cea mai proasta si mai scumpa autostrada din Europa. Inaugurata in 1973 si construita practic de doua ori si reabilitata de patru ori, autostrada a costat aproape 300 de milioane de euro. Prima data autostrada a fost modernizata in anii `80 dupa care, din nou, in 1995. In 1998 a avut loc o reabilitare pe o lungime de 110 km. Lucrarea a durat doi ani si a costat 100 de milioane de euro. Insa dupa nici un an de zile, autostrada a cedat din nou. In 2001, firma de consultanta care a facut receptia a fost data in judecata de statul roman. In 2003 autoritatile decid din nou sa reabiliteze o portiune de 23 km. Pretul: 14 milioane de euro.
Daca 300 de milioane de euro vi se pare o investitie majora, atunci poate ar trebui sa stiti ca autostrada cea mai scumpa din Romania va costa peste 1,5 miliarde de euro…
Consortiul franco-elen Vinci-Aktor va construi tronsonul de autostrada Comarnic-Brasov, pentru suma de 1,5 miliarde euro, pana in 2014. Durata concesiunii este de 30 de ani, costurile pentru fiecare kilometru de autostrada construit fiind de 21,18 milioane de euro, conform sumei stipulate in contract.
De mai multe ori insa, dupa ce contractele au fost incheiate, s-a descoperit ca firmele contactate aveau un trecut dubios. De exemplu, s-a descoperit ca una dintre companiile desemnate sa coordoneze lucrarile la o autostrada importanta a Romaniei, a fost protagonista mai multor scandaluri legate de contracte ilegale si afaceri murdare incheiate cu statul turc. unui dezastru economic. In urma acestui scandal, ministrul turc al transporturilor si-a pierdut functia, la fel petrecandu-se lucrurile si cu ministrul energiei.
Am putea enumera in continuare o serie intreaga de astfel de nereguli, insa presa romaneasca le acorda deja suficient de mult spatiu.
Care este oare solutia iesirii dintr-un astfel de impas? Realizarea unor sosele mai ieftine si mult mai bune din punct de vedere calitativ si, nu in ultimul rand, o justitie care sa isi faca datoria. Daca ultima parte a solutiei pare a fi mai greu de realizat, prima parte poate fi acum infaptuita.
Global Center of Ecological Research
Firma Global Center of Ecological Research este un nume momentan necunoscut in peisajul romanesc, insa (credem noi) nu pentru mult timp. In spatele acestei initiative se gasesc doua nume importante in cercetarea romaneasca de varf: Prof. Univ. Dr. Godeanu Marioara, Prof. Univ. Dr. Godeanu Preda si inventivitatea si calitatile de exceptional manager al celui de al treilea membru al echipei, domnul Cristian Daniel, „creierul” echipei.
Prof. Univ. Dr. Godeanu Marioara este un nume foarte cunoscut in cercetarea romaneasca. Peste 17 ani petrecuti la catedra, coautor la 30 de brevete de inventii, autor a 5 volume de specialitate, detinatoare a Premiului Academiei Romane „Emanoil Teodorescu”si a 25 de medalii de aur, 15 de argint si 9 de bronz la saloanele internationale si nationale de inventica. Pe parcursul activitatii sale stiintifice d-na dr. Godeanu Marioara a realizat cercetari extinse in domeniul ecologiei aplicate si a conceput noi tehnologii de epurare cu ajutorul plantelor si instalatiilor specifice de epurare. Insa d-na Godeanu Marioara este cunoscuta in tara noastra in special prin activitatiile stintifice desfasurate in cadrul celebrei piramide experimentale construita de ea la Pitesti. In perioada 1986-1992 ea a coordonat acolo, o serie de cercetari care vizau cunoasterea tipurilor de energie determinate de efectul de piramida asupra structurilor vii, a initiat primele cercetari care vizau evidentierea „memoriei apei” la plante si a realizat studii extinse asupra fenomenului de comunicare intre diversele structuri vii.
Celalalt membru al comisiei stiintifice al firmei Global Center of Ecological Research este domnul Prof. Univ. Dr. Godeanu Preda. Activitate stiintifica?
Peste 18 ani petrecuti la catedra, conducator al unui institut de cercetare, autor/coautor a 18 volume de specialitate si membru in 15 comisii si societati stiintifice din tara si din strainatate. Cu o activitate extinsa in domeniul ecologiei aplicate, brevete legate de elaborarea unor tehnologii de epurare a apelor uzate, de protectie a mediului si de reconstructie ecologica, domnul dr. Godeanu Preda, expert al Academiei Romane, este fondatorul unui domeniu nou in ecologia aplicata – cel al Ecotehniei.
O noua tehnologie
Echipa Global Center of Ecological Research (GCER) si-a propus inca de la inceput un tel ambitios. Conceperea unei tehnologii noi de construire si reabilitare a drumurilor, bazata pe solutii de polimeri, care sa fie perfect sigura din punct de vedere ecologic, mult mai ieftina decat procedurile de asfaltare utilizate pe scara larga la ora actuala, cu costuri de intretinere reduse si care sa ofere o garantie de cel putin 10 ani.
Totul a inceput cu aproximativ un an in urma, cand echipa a inceput primele studii in vederea descoperirii unor solutii eficiente. Au fost evaluate pe larg o serie de produse bazate pe solutii de polimeri din strainatate, insa dupa testari indeungate, a devenit clar faptul ca produsele cele mai performante oferite de posibili parteneri straini nu se ridica la inaltimea asteptarilor.
Intr-un cuvant, trebuia conceput ceva complet nou.
A urmat o perioada de tatonari si de studii in laborator, urmata de incercari pe diverse tronsoane din tara si in cele din urma, produsul mult asteptat si-a facut aparitia.
Numit „MariVila Road Polimer“, produsul Global Center of Ecological Research se detaseaza net de celelalte metode de realizare a drumurilor, prin avantajele sale.
Despe ce este vorba mai exact?
Este vorba in esenta despre o solutie de polimeri care combinata cu un agregat specific, este aplicata pe un tronson pregatit anterior. Intr-un interval de timp de maximum 10 ore , mixtura se solidifica, rezultand un drum superior din multe puncte de vedere asfaltarii clasice.
Care sunt avantajele acestui nou produs?
1) investitii la 60% din valoarea unui drum asfaltat
2) 10 ani garantie de la data finalizarii.
3) costuri de intretinere cu 80% mai mici fata de tehnologia cu asfalt
4) produs sigur din punct de vedere ecologic
Adica, in traducere libera, economii de sute de milioane de euro de la bugetul de stat (in cazul in care acest sistem ar fi folosit pe scara larga pentru construirea si repararea drumurilor de la noi din tara), imposibilitatea diverselor grupuri de interese de a mai „suge“ constant diverse sume de bani, deloc neglijabile, pentru a „repara“ mereu sosele de-abia asfaltate (datorita garantiei de 10 ani si a costurilor de intretinere mult reduse) si siguranta in functionare, datorita respectarii riguroase a normelor ecologice.
Pentru a putea trece la implementarea solutiei create, GCER avea insa nevoie de un partener de incredere. Acesta a fost gasit in persoana domnului Marin Mandrila, patronul cunoscutei firme de constructii Mari-Vila Com.SRL, firma recunoscuta pe plan national si international pentru calitatea lucrarilor executate.
Testari
Pentru a convinge pe deplin, erau necesare niste testari care sa ateste ca produsul grupului Mari-Vila Com&GCER se ridica la cele mai inalte standarde de calitate de pe piata mondiala. Prin urmare, alegerea fireasca a fost SGS.
SGS (Societe Generale de Surveillance) este la ora actuala liderul mondial in domeniul inspectiei, verificarii, testarii si certificarii. Recunoscuta la nivel mondial ca o companie ce a impus noi standarde de performanta si calitate, SGS are peste 65000 de angajati, avand peste 1000 de birouri in intreaga lume. Fiind infintata in 1878 si avand in prezent sediul central in Elvetia, SGS este totusi destul de putin cunoscuta in Romania, datorita verificarilor foarte exigente pe care le realizeaza si de care autoritatile si firmele romanesti se cam feresc.
In luna septembrie 2009, SGS a inceput testarea produsului Mari-Vila Com&GCER. Reprezentantii SGS au prelevat probe de polimer, au realizat turnari experimentale, au facut vizite la statiile de sortare de la care grupul Mari-Vila Com&GCER isi face aprovizionarea cu agregatele necesare (pentru a preleva probe) si au realizat o serie intreaga de teste (teste de rezistenta la uzura – prin rularea unor utilaje de constructii cu senile cu o greutate de sase tone – coeficient de frecare, grad de compactare, etc.).
In final, reprezentantii SGS au prelevat probe de laborator de pe diverse tronsoane experimentale finalizate ale grupului Mari-Vila Com&GCER.
Rezultatul a fost binenteles cel meritat. Verificarile SGS au confirmat pe deplin calitatea produsului si muncii echipei multidisciplinare a echipei Mari-Vila Com&GCER.
Astfel ca, la ora actuala, grupul Mari-Vila Com&GCER este unicul constructor de drumuri din Romania inspectat de SGS. Nici una dintre firmele de constructii din tara noastra care au incheiat contracte de miliarde de dolari pentru realizarea unor autostrazi, nu au fost inspectate de SGS. Ne intrebam de ce..
Deznodamant
In prezent firma Mari-Vila Com in parteneriat cu Global Center of Ecological Research lucreaza la reabilitarea unor drumuri montane din zona Carpatica. Deja produsul cuplului Mari-Vila Com&GCER este foarte cautat, clientii fiind atrasi (si pe buna dreptate) de calitatea unor astfel de drumuri ecologice si de investitia redusa necesara pentru constructia lor.
Ultimele testari efectuate au aratat ca solutia oferita de grupul Mari-Vila Com&GCER poate fi aplicata chiar si in conditii meteo neprielnice. Mai exact, echipa Mari-Vila Com&GCER poate lucra linistita chiar si pe ploaie. In plus, se fac deja cercetari pentru un nou compus de polimeri care sa poata fi aplicat si in conditii de 00 Celsius.
Ceea ce ni se pare insa si mai interesant este ca, in cadrul proiectelor deja realizate, echipa Mari-Vila Com&GCER a ajuns la performanta de a putea realiza un tronson de aproape 5 km de drum pe zi, ceea ce spune foarte mult despre eficienta acestei metode in raport cu deja invechita metoda a asfaltarii.
Ca si planuri de viitor, pentru anul 2010, grupul Mari-Vila Com – Global Center of Ecological Research preconizeaza finalizarea unei fabrici de productie de polimeri, dedicati construirii de drumuri ecologice, unitate ce va fi amplasata pe teritoriul Romaniei.
In plan secundar, se deruleaza deja un proiect de parteneriat romano-maghiar, prin deschiderea unei firme de cercetare-dezvoltare in Ungaria, sub patronaj Mari-Vila Com&GCER. Ca de obicei, inteligenta romaneasca este mult mai apreciata in afara tarii…
Date de contact: SC. Mari-Vila Com. Srl
Drumul Gura Calitei, Nr 34-38, Sector 3, Bucuresti
Tel. 021-3452128/29/30, Fax. 021-3452211
email: [email protected]; www.marivila.ro
de Patrut Cristian [Articol extras din Nexus Magazine, Anul V, Numarul 13 (octombrie – decembrie 2009)]
SURSA: Autostrazi.afacereamea.ro
JAF Preţul unui kilometru de centură cu o bandă pe sens: 2,2 milioane de euro fără TVA
Statul nu mai are bani pentru proprietarii pe terenurile cărora se construiesc drumuri. Când s-au acordat însă preţuri şi de 4.000 de ori mai mari pentru un hectar de teren expropriat, guvernanţii nu şi-au pus această problemă.
JAF Preţul unui kilometru de centură cu o bandă pe sens: 2,2 milioane de euro fără TVA
Centura de ocolire a municipiului Lugoj, unul din puţinele proiecte finalizate la timp şi în care firma s-a încadrat în suma iniţială, a fost inaugurată recent, ocazie cu care au venit în Banat premierul Emil Boc şi ministrul Transporturilor, Radu Berceanu. La finalizarea lucrării s-a tras linie şi s-a constatat că preţul unui kilometru de centură cu o bandă pe sens a costat 2,2 milioane de euro fără TVA.
„Aici intră exproprierile, utilităţile şi construcţia şoselei”, a explicat directorul din cadrul Companiei Naţionale de Autostrăzi şi Drumuri Naţionale din România, Ovidiu Barbier. Acesta a spus că la ora actuală, o medie a lucrărilor pe ţară arată că 53 la sută din valoarea totală a investiţiei o reprezintă numai mutările de utilităţi şi exproprierea terenurilor, restul banilor fiind folosiţi pentru construirea autostrăzii în sine.
Fond pentru exproprieri
Varianta de ocolire a Lugojului a fost construită din bani europeni, fonduri ISPA, 75 la sută şi bani de la Guvern, 25 la sută. Banii europeni sunt însă destinaţi efectiv construcţiei drumului, exproprierile şi utilităţile fiind suportate de Guvern. „Când tragi linie se ajunge la o contribuţie de 50 la sută fonduri europene şi 50 la sută bani de la Guvern”, a spus premierul Emil Boc.
„Vom lucra la un fond pentru exproprieri din vânzarea terenurilor de la ADS sau din alte resurse pentru că numai din banii de la buget nu vom putea plăti exproprierile”, a spus Emil Boc. Înainte de criza financiară, când erau bani din belşug, nimeni nu şi-a pus însă problema risipei care se face.
Sac fără fund
La Remetea Mare, la câţiva kilometri de Timişoara, înainte de recesiune, un metru pătrat de teren în extravilanul extins, unde se pot construi case, s-a vândut cu 10 euro metrul pătrat. Terenurile agricole nu au avut însă nicio valoare până în acest an, când s-au făcut exproprierile pentru autostradă. În urmă cu câţiva ani, un hectar de pământ agricol s-a vândut la Remetea Mare cu un milion de lei vechi. Când s-au făcut exproprierile, metrul pătrat de teren agricol s-a scumpit brusc, ajungând să se plătească şi 100.000 de euro pe hectar, de 4.000 de ori mai mult decât în urmă cu câţiva ani.
Nemulţumiţi de preţul de expropriere
Pe raza oraşului Recaş, autostrada Timişoara-Lugoj traversează 60 de hectare de teren. Drumul trece şi prin terenul Primăriei Recaş. Consiliul Local de acolo nu este mulţumit cu preţul de patru euro oferit pe metru pătrat. „Peste 60 la sută din cei expropriaţi nu sunt mulţumiţi cu preţul. La Remetea s-a plătit nouă euro, aici doar patru”, a spus primarul din Recaş, Marinel Paşca. Acesta a mai spus că un metru de pătrat de pe raza oraşului Recaş ar fi trebuit plătit de stat cu 12-15 euro.
din FindNews; SURSA: Autostrazi.afacereamea.ro
Cinci sau sase milioane de euro pentru un kilometru de autostrada
Construirea unei autostrazi va avea un cost standard pe kilometru cuprins intre 5,05 milioane euro si 6,1 milioane euro, fara TVA, informeaza Mediafax. Iar reparatia capitala a unei cai ferate va costa 1,19 milioane euro/km, fara TVA, conform unui proiect elaborat de Ministerul Transporturilor. Proiectul contine 12 standarde de cost pentru obiective de investitii finantate din fonduri publice din domeniul infrastructurii de transport. „Standardele de cost elaborate de Ministerul Transporturilor si Infrastructurii constituie documente de referinta cu rol de ghidare in promovarea obiectivelor de investitii, finantate din fonduri publice, similare din punct de vedere tehnic cu obiectivele de referinta prezentate in standardele respective. Standardele de cost () se adreseaza operatorilor economici, pentru elaborarea ofertelor in vederea contractarii investitiilor din domeniul infrastructurii in transporturi si ordonatorului de credite pentru fundamentarea indicatorilor tehnico-economici ai obiectivelor de investitii si a necesarului de fonduri publice pentru finantarea programelor de investitii in conditii de eficienta economica”, se arata in document.
Standardele de cost vor fi actualizate periodic sau ori de cate ori este necesar, prin hotarare a Guvernului, la propunerea Ministerului Transporturilor, in functie de evolutia progresului tehnic si al preturilor resurselor specifice in domeniul infrastructurii in transporturi si/sau pe baza solicitarilor fundamentate de alte organe de specialitate.
Normele nu cuprind cheltuielile aferente mai multor capitole din structura devizului general al investitiei, aprobata prin Hotararea Guvernului 28/2008, respectiv cheltuieli pentru obtinerea si amenajarea terenului, cheltuieli pentru asigurarea utilitatilor necesare obiectivului, cheltuieli pentru proiectare si asistenta tehnica, cheltuieli pentru probe tehnologice si teste si predare la beneficiar sau alte cheltuieli.
Potrivit anexei documentului,
- costul standard pe kilometru pentru autostrazi extraurbane in zona de deal si de ses este de 5,05 milioane euro,
- iar pentru acelasi tip de autostrada in zona de munte se ridica la 6,1 milioane euro.
- Reabilitarea unui drum national clasa tehnica III are un cost standard de 761.000 euro/ km, iar cel pentru un drum national nou clasa tehnica III este de 3,86 milioane de euro/ km.
- Pe segmentul feroviar, costurile standard pentru reabilitarea unei cai ferate coridor european si pentru reparatii capitale a unei linii de cale ferata sunt de 2,18 milioane euro/ km, respectiv 1,19 milioane euro/ km.
- In sectorul naval au fost elaborate standarde pentru cheu maritim la -13,5 metri (21.450 euro/ml), cheu fluvial pereat (8.861 euro/ml) si punct de trecere a Dunarii cu bacul (551.845 euro/bucata).
- Standarde de cost au fost elaborate si in domeniul aerian, standardul de cost pentru o pista de aterizare fiind, in functie de clasificare, de 391.071 euro/100 metri si, respectiv, 557.500 euro/100 metri.
Sumele nu includ TVA si au fost exprimate la un curs de 4,2 lei pentru un euro, luat in calcul la fundamentarea bugetului pentru acest an. „Este de mentionat faptul ca, pana in prezent, nu au fost elaborate standarde de cost pe baza carora se realizeaza lucrarile de investitii din fonduri publice in domeniul infrastructurii de transport”, se mentioneaza in nota de fundamentare a proiectului.
Prin elaborarea acestora se urmareste evitarea subfinantarii sau suprafinantarii cauzate de erorile de fundamentare a costurilor lucrarilor de investitii pentru obiectivele din domeniul infrastructurii de transport.
Cele 12 standarde fac parte din prima lista a obiectivelor de investitii realizate din fonduri publice pentru lucrari de investitii in domeniul infrastructurii de transport.
Autorii documentului noteaza ca aprobarea proiectului va permite si majorarea volumului obiectivelor de investitii din domeniul transporturilor la nivel national, cresterea gradului de absorbtie a fondurilor europene si adaptarea cheltuirii banilor publici, prin realizarea de lucrari de investitii, atat la nevoile beneficiarilor finali, cat si la resursele financiare existente. SURSA: Autostrazi.AfacereaMea
Repararea soselelor in Romania, povestea fara de sfarsit
Lipsa oricarei planificari in politica de drumuri naste mii de kilometri de sosele la care lucrarile se taraganeaza cate zece ani, chinuind automobilistii fara rost. Chiar daca nu sunt bani pentru incheierea lucrarilor vechi, statul da constructorilor la foc automat noi contracte, pe care acestia le umfla ulterior pe motiv de indexari, intarzieri etc. Victime sunt soferii care circula si cate 5 ani pe un drum nereparat, al carui contract a fost insa dat.Mii de kilometri de drumuri nationale din Romania stau nereparati, cu cate un excavator uitat strategic pe ele si niscaiva semne de circulatie ce roaga soferii sa fie atenti caci acolo s-ar lucra. eisajul pe drumul în cauză este, mai mult sau mai puţin, identic şi în anul următor.
Constructorii îşi dozează ritmul lucrărilor în funcţie de câţi bani sunt la bugetul de stat. Politica Ministerului Transporturilor în această direcţie are câteva consecinţe: şoferi chinuiţi nu 1-2 ani cât ar fi normal să dureze reparaţiile, ci ani buni, bani plecaţi de la buget către firmele de construcţii ce percep penalizări sau majorări pentru aceste situaţii care, zic ele, le aduc costuri suplimentare.
În alte cazuri, licitaţiile aferente selecţiei constructorului au avut loc, dar lucrările nu încep deoarece Compania Naţională de Autostrăzi şi Drumuri Naţionale din România (CNADNR) nu a dat constructorului şi ordinul necesar de începere a lucrărilor. Instituţiile financiare care au acordat împrumuturi ameninţă cu retragerea împrumuturilor văzând că pe şoselele pentru care au împrumutat bani României nu se întâmplă nimic, lipsind componenta cofinanţării.
Studiu de caz: Piteşti-Câmpulung-Braşov
Este vorba de unul dintre cele mai circulate drumuri turistice din România - cel de pe culoarul Rucăr-Bran, alternativă la DN1, care face legătura între Bucureşti şi localităţile turistice din zona Bran-Moeciu. La patru ani după ce Guvernul a aprobat efectuarea reparaţiei, lucrările sunt la stadiul de 0%.
După 2008, 1-2 ani contractul a stat în aşteptarea soluţionării contestaţiilor la licitaţii. În 2010 s-a semnat înţelegerea, lucrările urmând să "înceapă" în 2011. Au "început" este un fel de-a spune, deoarece prin Legea bugetului de stat CNADNR a primit pentru reparaţii în acest an doar 1 milion de lei, adică aproximativ 0,2% din întreaga sumă necesară. Aceasta chiar dacă contractul cu constructorul prevedea 2013 ca termen final.
Potrivit datelor remise ziarului „România liberă" de către CNADNR, stadiul acestora este în prezent de 0%. Compania speră ca în acest an să fie făcute lucrări de 25 milioane de lei şi mai rămân pentru anii "următori" de făcut lucrări de 317 milioane lei. Câţi vor fi aceşti ani "următori" nu se ştie.
Drumul nu este singurul în această situaţie.
- DN 2D Focşani-Ojdula (118 kilometri de şosea, ce traverseză Carpaţii între Vrancea şi Covasna - un drum foarte pitoresc) este în situaţie asemănătoare. El trebuia terminat în 2010, fiind început în 2007, însă e gata puţin mai mult de jumătate (56%). Varianta de ocolire Suceava, începută în 2008 trebuia şi ea terminată în acest an, însă este definitivată în proporţie de 56%.
În situaţii similare se găsesc
- DN72 Găeşti-Ploieşti (termen 2011, terminat doar 59%),
- Centura sud Bucureşti (0% stadiu, termen 2013),
- DN71 (Bâldana-Târgovişte-Sinaia, aproximativ 100 de km ce trebuiau terminaţi în 2012 şi unde s-au făcut 0% din lucrări).
În total este vorba de 23 de obiective de investiţii şi alte 11 de reparaţii capitale, de importanţă mare, multe fiind centuri ocolitoare ale oraşelor sau drumuri turistice. Dacă în cazurile menţionate mai sus e vorba de lucrări începute, în alte cazuri au avut loc licitaţiile unde s-au semnat contractele, au început lucrările, însă există pericolul opririi lor din cauza "lipsei fondurilor bugetare", spune CNADNR. E cazul câtorva sute de kilometri de drumuri naţionale, precum
- DN18 Baia Mare-Sighetul Marmaţiei-Moisei-Iacobeni,
- DN15 Tg.Mureş-Reghin- Sărăţel,
- DN14 Sibiu Mediaş-Sighişoara sau
- DN24 Crasna-Iaşi.
În cazul unora nici nu prea ar avea ce să se oprească, deoarece stadiul lucrărilor e de 0%, spre exemplu cei peste 200 de kilometri dintre Baia Mare şi Iacobeni. În alte cazuri, Banca Europeană de Investiţii a împrumutat zeci de milioane de euro României, la dobânzi modice, pentru proiecte de reparaţie a drumurilor naţionale, însă banca ar putea retrege abnii deoarece nu există sursele bugetare necesare cofinanţării lucrărilor. Este cazul a aproximativ 200 de kilometri de drumuri naţionale pe raza judeţelor Hunedoara, Craiova etc.
Cum se fentează legislaţia finanţelor publice?
În loc să se ocupe cu prioritate de definitivarea lucrărilor începute, urmând ca de-abia apoi să înceapă noi lucrări, CNADNR porneşte an de an noi licitaţii, dă multe alte contracte constructorilor, apoi se plânge că n-are bani să-i plătească şi să facă lucrările.
La nivelul MT lipseşte politica coerentă care să pună de acord resursele naţionale bugetare limitate şi priorităţile. CNADNR găseşte şi calea păcălirii prevederilor bugetare. Legea spune că o instituţie de stat nu poate organiza licitaţie pentru o lucrare dacă nu are prevăzuţi în buget bani pentru aceasta. Modalitatea de a fenta legea este de a propune un buget pentru anul următor care să cuprindă o sumă modică pentru lucrarea în cauză, chiar dacă din banii respectivi nu se va putea face mai nimic, ei fiind prea puţini. Existenţa lor în buget permite CNADNR să organizeze licitaţia şi să dea un nou contract. Apoi, după unu-doi ani, compania se plânge că nu are resursele financiare necesare terminării lucrărilor, iar şoferii rămân să se chinuiască. SURSA: ROMANIA LIBERA
Cât costă repararea dezastrului de pe şoselele României
Compania Naţională de Drumuri are nevoie de 4 miliarde de euro pentru a astupa gropile din şosele. Ministrul delegat pentru Proiecte de Infrastructură, Dan Şova, spune că bugetul disponibil este de doar 180 de milioane de euro, adică de 20 de ori mai puţin. Banii sunt colectaţi din plata rovinietei. Guvernul a alocat anul acesta 90 de milioane de lei pentru lucrări pe drumurile naţionale. În ce priveşte investiţiile în drumuri, ele sunt în valoare de 1,2 miliarde de euro şi se dau de la bugetul de stat. Sunt însă şi veşti bune. Şova spune că anul viitor, investiţiile în reabilitări vor fi mai mari.
SURSA: ANTENA 3
Două treimi din şoselele României sunt stricate sau expirate
De ce se strică drumurile după doi ani? - 12 mai 2015
10.000 de kilometri de drumuri naţionale şi autostrăzi necesită reparaţii în acest an, suma alocată de CNADNR fiind de 64 de milioane de lei. Majoritatea acestor drumuri sunt ieşite din perioada de garanţie oferită de constructor şi cerută chiar de CNADNR sau, pur şi simplu, au durata de viaţă expirată. Deşi drumurile României se strică extrem de repede, in doar 2-3 ani, CNADNR rămâne blocată în paradigma impunerii de soluţii ieftine şi mai proaste calitativ pentru asfalt, mereu pe criteriul preţului cel mai mic.
Din reţeaua naţională de drumuri şi autostrăzi de 16.360,38 de kilometri, drumurile ce necesită reparaţii în acest an însumează 10.422 de kilometri, potrivit informaţiilor oferite de Compania de Autostrăzi şi Drumuri Naţionale pentru ECONOMICA.NET. Acestea însumează o suprafaţă desfăşurată de reparaţii de 838.330 de metri pătraţi pentru care s-au alocat 64.305.276 de lei, cu TVA, corespunzător unui cost pe metrul pătrat de aproape 80 de lei.
“Reparaţiile se vor realiza în regie proprie şi cu terţi. Menţionăm că pentru lucrările privind înreţinerea de vară, se vor desfăşura proceduri de achiziţii publice(licitaţii publice deschise), care vor stabili agenţii economici desemnaţi”, arată reprezentanţii CNADNR.
De asemenea, Compania de Autostrăzi ne-a prezentat şi situaţia drumurilor din administrarea sa care au durata de viaţă expirată.
Astfel, din cei 16.360 de kilometri de drumuri, doar 5.938 de kilometri mai sunt în garanţie, adică se repară de către constructorul lor, conform contractului încheiat cu CNADNR. Pentru restul, Compania trebuie să plătească reparaţiile.
Practic, cea mai mare parte din reţeaua naţională de drumuri este într-o stare proastă sau are durata de viaţă expirată, ceea ce înseamnă cheltuieli masive pentru reparaţii şi întreţinere. Până acum, confruntate mereu cu problema lipsei de fonduri, autorităţile din domeniu, CNADNR şi Ministerul Transporturilor au ales soluţii în general ieftine, de moment, care fac ca reparaţia drumurilor să coste mai puţin.
Pe termen mediu şi lung însă, soluţiile ieftine devin mai scumpe. Un asfalt obişnuit costă mai puţin, dar se şi strică mai repede. Din acest motiv nici garanţia oferită de constructor nu este prea mare. De fapt, chiar beneficiarul CNADNR cere în caietul de sarcini termene de garanţie mici, doi sau trei ani. „Garanţia pentru lucrările de asfaltare este impusă prin caietele de sarcini de la licitaţii. De obicei între 2 şi 5 ani”, arată Alexandru Horpoş, patornul Straco Group, unul dintre cei mai mari constructori de drumuri din ţară. „3 ani”, spune şi Florea Diaconu, patronul Delta ACM, un alt mare constructor. „Doi ani”, arată reprezentanţii unei alte firme cu multe lucrări în portofoliu.
În schimb, CNADNR este mai criptică. Prevăzătoare, Compania nu oferă o medie de garanţie pentru lucrările din România, doar spune, prin reprezentanţii săi, că „garanţiile de bună execuţie sunt în funcţie de tipurile de lucrări executate. Mixturile asfaltice folosite pe drumurile naţionale şi europene sunt conform nomenclatorului AND 605-2014, iar rezistenţa acestora depinde de felul mixturii, felul stratului, traficul zilnic şi anual, condiţiile climaterice din zona drumului, etc”.
O soluţie pentru extinderea duratei de viaţă a asfaltului de pe drumurile ţării la mai mult de doi ani este una folosită pe scară largă în Europa de Vest încă de 20 de ani, iar în Polonia şi Cehia, de circa 10 ani. Este vorba de un bitum speciali, cu adaos de polimeri, care extinde durata de viaţă a asfaltului cu cel puţin 50%. Folosirea în amestecul asfaltic a bitumului polimerizat creşte rezistenţa asfaltului la temperaturi înalte sau foarte scăzute şi oferă elasticitate crescută la deforămări.
De altfel, chiar CNADNR o recunoaşte: „Bitumul modificat cu polimeri este rezultat din modificarea bitumului rutier prin adaos de polimeri (ex. SBS, EVA, KRATON, CAPS, GILSONITE, etc.) şi amestecare în moara coloidală, în condiţii de temperatură şi aditiv de stabilitate controlate, pentru obţinerea caracterisiticilor reglementate. Bitumul modificat cu polimeri este caracterizat, în special de gradul ridicat de elasticitate și intervalul de plasticitate mărit”.
Şi STRACO Group apreciază acest tip de material, mai ales că l-a experimentat la construcţia de autostrăzi: „utilizarea bitumului modificat (polimerizat) pentru drumuri se stabileşte prin proiectele de execuţie pe bază de studii tehnico-economice. Mixtura asfaltică cu bitum modificat are:
- o rezistenţă mare la deformaţii permanente sub acţiunea traficului greu,
- rezistenţă mare la temperaturi ridicate în timpul verii,
- sporirea rezistenţei la fisurare şi oboseală, la temperaturi scăzute”
Mai clar, nu constructorul alege tipul de asfalt ce urmează a fi folosit pe un drum, ci proiectantul, în baza cerințelor beneficiarului pentru categoria respectivă de drum, îin studiul de fezabilitate/proiect/caiet de sarcini.
Cu toate că această soluţie este de durată pentru drumul pe care se foloseşte şi, în timp se dovedeşte a fi chiar mai ieftină, în standardele de calitate cerute pentru construcţia sau reparaţia drumurilor, CNADNR nu cere un astfel de bitum. Lasă la latitudinea proiectantului ce impune în caietul de sarcini şi se pune accent pe performanţele mixturii asfaltice pentru categoria respectivă de drum.
Cum licitaţiile se câştigă pe criteriul preţului cel mai scăzut, este evident că şi constructorul va alege bitumul cel mai ieftin, şi mai slab calitativ, mai ales că nu i se cere o perioadă de garanţie mai mare de 2-3 ani.
Astfel, cel puţin pentru moment, România pare să fie condamnată să aibă drumuri de calitate îndoielnică ce se strică anual şi înghit, tot anual bani pentru reparaţii.
Printre şoselele unde s-a folosit acest amestec special se numără
- DN 72 Ploieşti – Găeşti (făcut în 2010),
- DN 39 Tuzla – Eforie Nord (2009),
- Centura Bucureşti, Tronsonul Ştefăneşti – Otopeni (2010),
- DN 2A Hârşova – Constanţa (2013),
- Autostrada Orăştie – Deva Lot 1 şi Orăştie – Sibiu Lot 2 (2014),
- iar din Bucureşti, Bulevardul Aviatorilor, terminat în 2010.
Toate aceste drumuri nu au necesitat reparaţii capitale de când au fost finalizate.
Conform pieţei de profil, preţul unei tone de bitum modificat cu polimeri este, în medie, de 2.000 de lei, fară TVA, în timp ce bitumul simplu costă 1.400 de lei, fără TVA.
Astfel, un calcul simplu arată că, dacă în luarea deciziei privind construcţia sau reparaţia unui drum din România ar prima avantajele pe termen mediu şi lung în locul celor din anul în curs, cheltuielile statului ar putea fi chiar mai mici. Deocamdată însă, CNADNR se mulţumeşte să aloce sume anuale pentru reparaţii. Pe lângă aceste cheltuieli, este evident faptul că apare şi disconfortul provocat de limitarea traficului pe segmentele de drum permanent în reparaţii, precum şi praful şi mizeria create de acestea. Piaţa bitumului din România este de circa 550.000 de tone anual. Partea ce revine bitumului polimerizat este infimă, până în 10.000 de tone, din care o treime reprezintă importuri, în principal din Ungaria, Polonia si Serbia.
SURSA: ECONOMICA.net
HARTA cu starea drumurilor în România în mai 2015
Starea drumurilor în România este în general acceptabilă, atunci când vorbim de drumurile naţionale principale şi de autostrăzi, destul de proastă atunci când vorbim despre drumurile naţionale de importanţă secundară şi în general foarte proastă, atunci când vorbim de drumurile judeţene. Iată cum arăta harta drumurilor din România în mai 2015
Cei de la Forumul Construim România au publicat cea mai recentă hartă a stării drumurilor din România, iar din ea aflăm ce drumuri trebuie să evităm atunci când vrem să ne deplasăm dintr-o parte în alta a ţării. Pe scurt, cele mai multe drumuri naţionale principale sunt în stare bună sau foarte bună, majoritatea bucăţilor de autostradă se află în stare bună (cu excepţia notabilă a porţiunii Bucureşti - Fundulea, care are acum gropile plombate într-un mod primitiv şi e plină de denivelări), în timp ce foarte multe drumuri judeţene sunt pline de gropi sau în lucru.
Acestora li se adaugă Centura Bucureşti, pe toate porţiunile sale în afară de cea de nord-est, care este deja dublată. CNADNR ar trebui să aibă această hartă în faţa ochilor zi de zi, pentru a vedea magnitudinea dezastrului de pe şoselele româneşti.
Vezi harta extinsă pe forum.construim-romania.ro
Ce drumuri principale să eviţi în România în 2015
- DN 2C - Buzău - Slobozia
- DN 3B - Hârşova - Feteşti
- DN 11A - Adjud - Bârlad
- DN 12A - Miercurea Ciuc - Comăneşti
- DN 13 E - Întorsura Buzăului - Covasna
- DN 15D - Roman - Negreşti
- DN 17B - Vatra Dornei - Poiana Largului
- DN 17C - Moisei - Năsăud - e mai acceptabil decât DN 18, dar nu cu mult
- DN 18D - Baia Mare - Târgu Lăpuş - Dej
- DN 18 - Iacobeni - Borşa - Moiseni / DN 17D spre Sângeorz Băi - unul dintre cele mai frumoase drumuri din nordul ţării arată ca în urma unor trageri din poligon
- DN 24A - Bârlad - Murgeni
- DN 24D - Bârlad - Târgu Bujor
- DN 29A - Suceava - Rădăuţi
- DN 29D - Botoşani - Ştefăneşti
- DN 54 / 54A / 55A - Turnu Măgurele - Calafat - nu e foarte accidentat dar are denivelări şi nu permite o viteză mare de deplasare
- DN 57 - Oraviţa - Moraviţa
- DN 65A - Roşiori de Vede - Piteşti
- DN 66 - Rovinari - Tg. Jiu - Petroşani
- DN 67D - Baia de Aramă - Herculane - unul dintre cele mai frumoase drumuri din România, într-o stare deplorabilă a asfaltului
- DN 71 - Sinaia - Târgovişte - plin de denivelări şi gropi, necesită mare atenţie în abordarea serpentinelor
- DN 73C - Câmpulung - Curtea de Argeş - Rm. Vâlcea - un drum practic distrus, de abordat doar cu maşini off-road.
- DN 74 - Abrud - Alba Iulia - trebuie abordat cu viteză mică, sectoarele de asfalt relativ bun alternează cu cele în care apar gropi şi denivelări mari
- DN 75 - Câmpeni - Albac - deşi este trecut ca drum naţional, în realitate e un drum de macadam, din ce în ce mai prost
- DN 76 - Deva - Oradea - de evitat la modul absolut, se „lucrează” în stil românesc şi sunt încă foarte multe porţiuni execrabile.
Nu am trecut în revistă şi drumurile judeţene sau bucăţile mai mici de drumuri naţionale pe care e foarte greu de circulat, dar le puteţi examina în detaliu pe harta stării drumurilor din România în format extins de pe forumul Construim România
SURSA: PROMOTOR
Transporturile pierd banii pentru repararea șoselelor
Cu câteva luni înainte de expirarea termenului până la care se mai pot cheltui banii UE, Compania de Drumuri are neîncheiate lucrări cifrate la 246 milioane euro pentru repararea a 731 kilometri de drumuri naţionale.
În ţara în care în cursul unui an milioane de automobilişti stau în fiecare weekend la coadă pe DN1 în zona staţiunilor de pe Valea Prahovei şi în care pentru a finanţa şi construi o autostradă concesionarii şi bancherii străini cer sume usturătoare, statul român, Ministerul Transporturilor, Compania Naţională de Autostrăzi şi Drumuri Naţionale din România (CNADNR) lasă necheltuite sute de milioane de euro, finanţări nerambursabile acordate de UE României pentru infrastructura rutieră.
La începutul acestei luni ziarul România liberă arăta în articolul “Câţi bani de la UE destinaţi autostrăzilor rămân necheltuiţi” cum CNADNR amână pentru următorul exerciţiu financiar al UE, 2014-2020, lucrări de construire a autostrăzilor ce ar fi trebuit făcute între 2007 şi 2013 în valoare de 562 milioane de euro.
Documente făcute publice zilele trecute de către Asociaţia Pro Infrastructura, anume “fişe de raportare pentru monitorizarea binară a indicatorilor necesari de absorbţie”, indică faptul că pericolul pierderii banilor pândeşte şi proiectele de reparare a câteva zeci de poduri şi drumuri naţionale, precum şi realizarea unor centuri ocolitoare.
Fişele au fost elaborate la nivelul Ministerului Fondurilor Europene şi sunt ţinute la secret atât de acesta, cât şi de Ministerul Transporturilor. Ziarul România liberă a cerut încă de acum trei săptămâni informaţii privind stadiul proiectelor de infrastructură rutieră finanţate din fonduri UE, însă Ministerul Transporturilor a refuzat oferirea acestor informaţii publice. De opacitatea autorităţilor s-a lovit şi Asociaţia Pro Infrastructura. Aceasta “trage un semnal de alarmă asupra lipsei complete de transparenţă a Autorităţii de Management a Programului Operațional Sectorial – Transport (AMPOS-T). Astfel, în urma mutării în subordinea Ministerului Fondurilor Europene, AMPOS-T a încetat să răspundă solicitărilor de informaţii trimise (…) iar pagina de web a fost complet abandonată”, spun iniţiatorii asociaţiei.
Podul de la Giurgiu, reparat 0%
Practic, cele 28 de fişe de monitorizare indică faptul că majoritatea proiectelor sunt departe de a fi încheiate. Doar trei proiecte au un stadiu fizic de realizare de peste 90%. Multe proiecte au stadiu de realizare mai mic de 10%.
Este cazul
- Centurii Bucureşti,
- segmentele A1-DN7 şi
- segmentele A2-DN2 (7%),
- DN73 Piteşti - Câmpulung - Braşov (9,5%),
- podului rutier Oituz (stadiu fizic 0%),
- podului peste Dunăre de la Giurgiu, tot 0%,
- şoselei Beiuş - Oradea, 51 kilometri reparaţi doar la stadiul de 7%.
Multe alte proiecte au stadii fizice cuprinse între 20% şi 50% şi este puţin probabil că vor putea fi încheiate în condiţiile în care mai sunt doar câteva luni proprice lucrărilor. Valoarea totală a lucrărilor rămase de efectuat se cifrează la 1,08 miliarde lei, adică la 246 milioane de euro. Adăugate lucrări neterminate de construire a autostrăzilor în sumă de 562 milioane euro, CNADNR are şansa să rateze cheltuirea a 806 milioane de euro din fonduri UE.
La nivelul întregului minister, suma necheltuită la acest moment este de 1,7 miliarde euro, diferenţa sumelor necheltuite regăsindu-se la alte autorităţi contractante subordonate ministerului, precum CFR SA. Situaţia este absurdă. Guvernul Ponta s-a ambiţionat să angajeze bugetul de stat cu sume uriaşe plătite concesionarului francez Vinci pentru construirea unei autostrăzi pe Valea Prahovei pe motivaţia că nu are bani, în condiţiile în care o sumă egală şi suficientă construirii autostrăzii menţionate se va întoarce la finele acestui an în buzunarele UE cu titlul bani necheltuiţi de România pentru drumuri.
SURSA: ROMANIA LIBERA
Inovatia viitorului in constructii ar putea salva Romania de la gaurile din asfalt: betonul care se repara singur si care ar aduce economii de MLD
Procesul executarii lucrarilor de constructii s-a pastrat relativ la fel pe parcursul anilor, dar si aici, ca si in cazul altor industrii, tehnologia a jucat un rol esential.
Episodul realizarii gresite a tronsonului de autostrada dintre Orastie si Sibiu este cel mai recent exemplu si poate una dintre lectiile pe care toata industria ar trebui sa o invete. Pe langa faptul ca tara noastra pierde sume considerabile de bani de pe urma inchiderii proiectului de drum si deciziei de a-l reconstrui, astfel de scenarii s-ar putea intampla oricand, fix cand ne este lumea mai draga.
In urma situatiei create, CNADNR va fi nevoita sa demoleze sute de metri din tronsonul de autostrada, acesta urmand sa fie reconstruit de la zero.
Pentru a evita situatii de acest gen, care aduc cheltuieli suplimentare inutile, britanicii vin cu o solutie care ar putea revolutiona industria.
Costain, una dintre cele mai mari firme de constructii din Marea Britanie, a fost premiata de curand pentru unul dintre cele mai inovatoare proiecte in domeniul constructiilor, testand pentru prima data betonul care se poate repara singur in cazul in care se crapa sau este supus unui anumit soc.
Betonul care „isi revine singur” ar putea fi un castig urias pe termen lung, asta din moment ce tarile aflate in plin proces de dezvoltare platesc zeci, daca nu chiar sute de miliarde pentru repararea soselelor si intretinerea acestora. De exemplu, noteaza presa internationala, Marea Britanie cheltuieste anual peste 60 de miliarde de euro pentru astfel de servicii.
Pe o sosea din Tara Galilor, Costain a construit un perete pe care sunt montate anumite portiuni speciale din beton, fiecare dintre acestea fiind alcatuit din diferite solutii tehnologice prin care peretii se pot repara singuri in cazul unui accident rutier. Aceasta tehnologie ar urma sa fie testata intens in perioada urmatoare si monitorizata pentru a vedea cum reactioneaza acest beton la socul unui accident.
In ciuda faptului ca betonul ramane cel mai popular material de constructie la nivel global, acesta este unul dintre materialele care cedeaza cel mai usor si se crapa la diferite presiuni la care este supus, iar daca o astfel de crapatura se mareste poate conduce la distrugerea ramforsarilor din otel, care ar putea compromite integritatea structurii constructiei respective.
Mai multe universitati din Anglia, dar si din alte tari dezvoltate, analizeaza tehnologiile constructiilor viitorului, betonul care se repara singur fiind un focus tot mai mare in randul acestora.
Oamenii de stiinta de la Universitatea Bath din Anglia lucreaza, de exemplu, la un anumit mix de betoane care contine o bacterie care ar putea „germina” la contactul cu apa pentru a produce calcit (material care se afla in componenta calcarului – n.r.) si care se activeaza in momentul in care betonul sufera o crapatura.
Cercetatorii au testat mai multe tipuri de bacterii si au descoperit ca una dintre acestea poate supravietui si germina intr-un mediu puternic alcalin, asa cum este cazul betonului. Potrivit datelor rezultate in urma studiilor, noile tehnologii din domeniu ar putea reduce costul unei structuri de acest tip cu pana la 50%.
Odata dezvoltat, acest proiect ar putea fi aplicat inclusiv pe carosabil, iar astfel eventualele gropi, gauri din asfalt sau crapaturi sa fie estompate in mod natural prin tehnologiile cu care soselele ar urma sa fie construite in viitor. Poate in acest fel ar scapa si tara noastra de soselele burdusite de craterele de pe drumuri, la nici un an de la inaugurarea unui proiect pentru care s-au platit miliarde. Asta cu conditia sa nu presupuna un cost exagerat, desigur!
SURSA: Wall-Street
BUZAU Cîrpeli de 19 milioane lei, şosele şi poduri reparate de la zero cu peste 200 milioane lei
Anul electoral 2016 arată mai mult decât bine din perspectiva sumelor alocate pentru refacerea infrastructurii rutiere de interes judeţean. Planurile, aşa cum au fost puse pe hârtie şi aprobate de administratorul reţelei de drumuri judeţene, respectiv Consiliul Judeţean Buzău, prevăd cheltuirea a circa 220 de milioane de lei pentru plombări şi alte lucrări de întreţinere curentă a şoselelor, dar şi pentru continuarea unor lucrări de reabilitare completă a unor drumuri.
Cea mai are alocare, de peste 205 milioane de lei, vine de la bugetul de stat, prin Programul Naţional de Dezvoltare Locală, pentru continuarea unor investiţii în infrastructura rutieră, demarate în 2015. Dintre acestea, cea mai mare alocare revine DJ 203 K, şoseaua care porneşte de la Mărăcineni, pe Valea Slănicului, şi care urmează să fie complet reabilitată până la Podu Muncii, comuna Vintilă Vodă.
Pentru podul de la Vadu Paşii, 32 de milioane ron
Lucrările vor primi o finanţare de peste 100 de milioane de lei, însă, cel mai probabil, se vor prelungi pe o perioadă de câţiva ani. Şi podul de la Vadu Paşii va beneficia, anul acesta, de peste 32 de milioane de lei de la bugetul de stat pentru execuţia lucrărilor care încă nu au început, constructorul fiind în aşteptarea unor avize de la Ministerul Culturii şi cel al Transporturilor. Cele mai avansate lucrări de modernizare sunt cele la DJ 220 Săruleşti-Valea Salciei, executate în proporţie de 32,88 % şi pentru continuarea cărora s-au alocat 10,9 milioane lei.
Cea mai mare promisiune angajată pentru 2016 este legată de DJ 203 L, şosea care ar urma să fie reabilitată pe 5 tronsoane. Lucrările se vor executa pe o lungime totală de 46,5 kilometri din această şosea şi sunt estimate la peste 60 de milioane de lei.
În restul judeţului, şoselele se peticesc
Consiliul Judeţean a mai aprobat lucrări de întreţinere curentă, asfaltări pe o lungime totală de 20 de kilometri şi tratamente cu bitum pe o lungime de 22 de kilometri, în valoare totală de 8 milioane de lei. Totodată, vor fi consolidate drumurile afectate de alunecări de teren, conform unui plan care prevede cheltuirea a 2,3 milioane de lei.
Iată, mai jos, cum arată lista şoselelor care vor fi cîrpite în 2016:
- Covoare asfaltice -46,55 km (propuneri 2016-2017) - DJ 203 I, Cilibia – 1,1, km - DJ 203 C, Movila Banului- Cîmpeni – 3,7 km - DJ 203 C, Florica – 1,7 km - DJ 204 C, Săruleşti -2,0 km - DJ 203 C, DN1 B- Clondiru -4,8 km - DJ 203 C, Movila Banului -3,0 km - DJ 103 R, Greceanca – Vintileanca – 6,0 km - DJ 203 K, GURA Teghii -3,0 km - DJ 205 B, Năeni – Săhăteni – 4,0 km - DJ 205 A Lipia – 2,0 km - DJ 203 D, Scutelnici – Brădeanu – 2,0 km - DJ 215 Blăjani -1,5 km - DC 69, Pătîrlagele – Colţi -3,754 km - DC44, Şarînga – 2km
- Tratamente bituminoase – 70, 3 km (propuneri 2016-2017) - DJ 202, km 0+000-18+500, Puieşti – 12,5 km - DJ 203 E, km 28+000-46+525, Ruşeţu – limită de judeţ -14,3 km - DJ 203 N, km 3+473 – 17+773, Ruşeţu – limită de judeţ -14, 3 km - DJ 214, km 0+000-15+000, Caragele –Ruşeţu -15,9 km - DJ 203 D, km 0+000 -12+0000, Scutelnici – Brădeanu -10 km
- Consolidări zone alunecătoare - DJ 203 K, Mânzăleşti, km 86+360 -86+700 - DJ220, Buda- Valea Salciei (3pct) km 70+600; 70+800; 78+300 - DJ 220, Pardoşi km 64+300 -64+500 - DJ 102 F Berca, km 2+200 - DJ 102 F, Joseni, km 3+300 - DJ 203 A, Livada, km 19+000; 20+100; 22+800 - DJ 215 A Blăjani, km 4+600 – 5+050 - DJ 220, Vulcanii Noroioşi (2pct) - DJ 102 L, Chiojdu, km 11+050 - DJ 102 B, Zeletin, km 25+100 SURSA: SansaNews