Histria Topaz, fost Bucșani, ultimul petrolier românesc
Acum 115 ani, în România se înființa Serviciul Maritim Român – prima instituție națională de navigație maritimă comercială. În timp, flota a ajuns să numere peste 300 de nave. În 2010, la ceas aniversar, aceasta are numai 6 (șase).
Pe 28 aprilie 1895, Consiliul de Miniștri al României a hotărât înființarea flotei maritime de transport românești, prin apariția Serviciului Maritim Român (SMR). Pe 14 septembrie 1895 s-a inaugurat oficial prima linie maritimă regulată de călători și marfă Constanța-Istanbul, cu nave ce purtau la catarg pavilion românesc și aparțineau SMR. Carmen Atanasiu, vicepreşedintele Ligii Navale Române, filiala Constanţa, a precizat că prima călătorie sub auspiciile SMR a realizat-o vaporul „Medeea”, care, pe 14 august 1895, a plecat de la Brăila cu destinaţia Constantinopol, având la bord 25 de pasageri şi 600 de tone de mărfuri generale.
În același an SMR înființează prima linie maritimă de mărfuri și pasageri pe ruta Constanța-Constantinopol-Constanța, servită de cele două nave. Pe toată durata existenței companiei sunt achiziționate mai multe vapoare, cele mai faimoase dintre ele fiind navele de pasageri „Carol I”; „Dacia”; „Transilvania”; „Basarabia”, numite și „lebedele Mării Negre”. SRM a fost desființat la sfârșitul celui de-al doilea război mondial, după ce URSS a confiscat cele 16 nave aflate în posesia sa, și a fost înlocuit de o întreprindere sovieto-română numită „Sovromtransport”, căreia sovieticii îi atribuie două dintre navele confiscate de la SMR: pachebotul „Transilvania” și vaporul mixt „Ardeal”. La rândul său, compania „Sovromtransport” a fost integrată în anul 1954 în noua companie Navrom.
A crescut ca Făt-Frumos
Flota a crescut ca Făt-Frumos, într-un an cât altele în zece, și a ajuns chiar în top 10 mondial, cu circa 400 de nave. Documentul oficial care prezintă radiografia flotei românești la apogeul său este o adresă a Ministerului Lucrărilor Publice, Transporturilor și Locuinței din data de 8.10.2001, semnat de secretarul de stat de atunci Ion Șelaru și contrasemnat de ministrul Miron Mitrea. Documentul este intitulat „Situația flotei române la 01.01.1990” și vine ca răspuns la interpelarea unui deputat.
„La începutul anului 1990, flota maritimă de transport avea 288 de nave, cu un tonaj de 5.614.000 tdw, dintre care 188 de cargouri de mărfuri generale (1.444.444 tdw, 25,6% din total), 12 tancuri petroliere (1.090.000 tdw, 19,5%), 70 de mineraliere (2.979.000 tdw, 53,2%), 18 nave specializate (101.000 tdw, 1,7%). 30 dintre nave erau mai noi de cinci ani, în timp ce 98 erau foarte vechi, cu peste 15 ani de activitate.
Navele erau administrate de două companii de stat, IEFM Navrom Constanța (275 vase) și ICE Navlomar București (11 nave). Mai exista și o companie mixtă, Roliship, la care erau acționare Navrom și firma libiană Lafico, dar deținea numai două vapoare. Raportul spune că pe 01.01.1990 Navrom avea datorii externe de 29 milioane dolari.
„Acest fenomen era efectul faptului că întreprinderile de comerț exterior nu-și achitau la timp facturile, situație în care IEFM Navrom a fost nevoită să plătească combustibilul, serviciile externe și cheltuielile portuare, contractând datorii la agenții săi din lume, în special la companiile care aprovizionau navele cu combustibil și lubrifianți.”
Dezastrul de după 1990
Sammarina A, unul dintre ultimele două RO-RO-uri sub pavilion românesc
După anul 1990 a început vânzarea navelor. Primul pas a fost vânzarea de către Navrom, în baza Decretului-lege 50/1990, a 24 de nave. Nu e mare lucru, s-a spus atunci, pentru că 19 dintre ele aveau durata de exploatare normală expirată. Au fost vândute, practic, ca fier vechi. Un nou decret, 494 din același an, avea să ajute la jaful ce a urmat.
IEFM Navrom a fost divizată în trei societăți comerciale pe acțiuni: SC Petromin SA (specializată în exploatarea navelor mineraliere și petroliere), SC Navrom SA (specializată în exploatarea cargourilor de mărfuri generale) și SC Romline SA (specializată în exploatarea navelor port-container, RO-RO, ferry și cargouri mărfuri generale). Acestea au început colaborarea cu parteneri externi, motivând că numai ei puteau accesa credite bancare pentru retehnologizarea navelor, în anii în care băncile din România nici nu își puneau problema unor astfel de finanțări.
„În această situație, cooperările au fost condiționate de schimbarea portului de înregistrare, a pavilionului și a clasei navei, pentru a putea beneficia de toate drepturile asigurate de o legislație adecvată pentru shipping”, se arată în raport.
Următorul pas a fost Legea 58/1992, prin care companiile de navigație erau concesionate de către Ministerul Transporturilor Fondului Proprietății de Stat și FPP Transilvania, în proporție de 70, respectiv 30%. În ciuda acestei mutări, din structurile AGA și din Consiliile de Administrație ale FPS nu a făcut parte nici un reprezentat al Ministerului Transporturilor. În 1993, așadar, flota mai avea 244 de nave totalizând 5.303.664 tdw, împărțite astfel: 84 la CNM Navrom, 77 la CNM Romline, 70 la CNM Petromin, iar restul de 13 erau în portofoliul a cinci companii private.
„Începând cu anul 1993, FPS și-a aplicat politica proprie de vânzări de active. Unele dintre nave au fost vândute forțat, prin hotărâri judecătorești, la solicitarea creditorilor externi și interni. Trei nave s-au scufundat în condiții meteorologice deosebite”, se arată în raport. Între timp însă, au apărut și nave noi, 19 la număr, totalizând 702.000 tdw. Construcția începuse înainte de 1990. Astfel, în 2001 mai aveau pavilion românesc numai 45 de nave, cu 564.843 tdw, adică 10% față de 01.01.1990.
Jaf ca în filmele cu gangsteri
Emil Constantinescu, fost șef al statului, vorbește despre decimarea flotei în volumul „Un președinte în război cu mafia securisto-comunistă. Adevărul despre România (1989-2004)”. „Decimarea flotei românești a fost făcută cu metode care amintesc mai degrabă de filmele cu gangsteri decât de operațiuni comerciale. La baza mecanismului prin care s-a comis acest jaf a stat haosul creat printr-o lipsă cvasitotală de evidență în ceea ce privește activitatea navelor.
Pe acest haos provocat s-au suprapus contracte dezastruoase pentru partea română; încredințarea managementului unor cetățeni străini despre care nu se cunoștea mai nimic; încheierea de contracte de bare-boat (locație de gestiune) fără a avea date despre bonitatea firmelor; neurmărirea încasărilor chiriei pentru navele închiriate; acceptarea unor credite contractate prin gajarea navelor de firmele care le închiriaseră; folosirea defectuoasă a celor 350 de milioane de dolari destinați reparațiilor și modernizării navelor”, afirmă fostul preşedinte.
Un dosar controversat
Unul dintre subiectele cele mai dezbătute când vorbim despre vânzarea navelor este celebrul dosar Flota, în care este implicat și președintele Traian Băsescu. Acesta are ca obiect modul în care CNM Petromin a fost prejudiciată prin vânzarea, în perioada aprilie 1991-august 2000, a 16 nave, în special mineraliere de mare capacitate.
Procurorii afirmau în 2003 că ar exista indicii că foștii miniștri ar fi comis infracțiunea de abuz în serviciu contra interesului public. O expertiză contabilă, finalizată în septembrie 2007, a stabilit că prejudiciul, stabilit inițial de prima expertiză la 275 milioane euro, este inexistent. Între timp, oricum, faptele s-au prescris. Băsescu a acuzat tot timpul că acest dosar este fabricat de adversarii săi politici.
Ce a mai rămas
Din flota românească nu au mai rămas decât șase nave: petrolierul „Histria Topaz” (scos la licitație), cargoul „Albatros”, feriboturile „Eforie și Mangalia”, precum și RO-RO-urile „Sammarina” A și M. Acestea aparțin fie Petrom, fie CFR Marfă. Au existat de-a lungul anilor mai multe propuneri și încercări de a reface flota românească. Toate inițiativele au rămas însă la stadiul de proiect.
http://www.ziarultimpul.ro/investiga%C8%9Bii/2010/11/aniversare-trista-pentru-flota-navala-a-romaniei/