Toate acestea reprezintă, în esenţă, trăsuri de lux cu 4 roţi cu arcuri, descoperite sau acoperite, trase de mai mulţi cai.[1]
1708
Despre caleşti avem informaţii încă din anul 1708, când dintr-o corespondenţă purtată între Şerban Greceanu, mare stolnic, şi Bartes Seuler, judeţul oraşului Braşov, reiese intenţia primului de a achiziţiona o „căruţă nemţească“ fabricată la Braşov. „Astăzi boierii cei mai mari s-au obişnuit cu butcile şi droştile pe care le aduc din Transilvania sau Viena şi pe care le întrebuinţează fără măcar a şterge de pe ele blazoanele foştilor proprietari.“[2]
1823
Rezervate domnului, boierilor şi feţelor bisericeşti, deoarece până în anul 1823 numai aceste categorii aveau dreptul să le deţină, şi fiindcă mersul pe jos era ruşinos şi o povară în acelaşi timp, butcile au început să fie din ce în ce mai bine echipate şi să aibă un aspect tot mai frumos concurând chiar şi cu a domnului Vodă Caragea.
1816
Astfel, în 1816 întâlnim un caz care se înscrie în acest tipar. Doi cojocari, dintre cei mai bogaţi, Dedu şi Ciochină, după ce au vândut blănuri la Viena nu au fost plătiţi în bani, ci au primit o caleaşcă cu doi cai pe care au decis s-o vândă. Cum cea mai bună soluţie pentru aceasta era afişarea pe una dintre străzile centrale, unde caleaşca putea fi remarcată de potenţialii cumpărători, cojocarii au scos-o pe Podul Mogoşoaiei, iar soţiile acestora au profitat de această ocazie pentru a ieşi la o plimbare. Domniţa Ralu, şezând la fereastra palatului domnesc, a observat caleaşca şi pe cele două jupâniţe care nu erau de rang boieresc şi a poruncit să fie date jos din caleaşcă, iar aceasta să fie trimisă la grajdurile domneşti. A doua zi, cei doi se înfăţişează la curte, unde Vodă se arată uimit de frumuseţea trăsurii celor două jupâniţe. Aceasta era chiar mai frumoasă decât caleaşca doamnei şi Vodă plăti cojocarilor echivalentul în bani al trăsurii.[3]
1828
Primele mijloace de transport publice individuale apar în anul 1828 sub forma trăsurilor de piaţă, purtând şi denumirea de „fiacre“, dar numele sub care au rămas cunoscute a fost acela de birje. Acest cuvânt provine din limba rusă denumind Bursa din Petersburg în piaţa căreia staţionau trăsurile.[4] Acest fenomen lingvistic nu este unic, ci îl întâlnim şi în Franţa, trăsurile de piaţă primindu-şi numele, adică „fiacre“, deoarece îşi aşteptau clienţii în Piaţa Saint-Fiacre din Paris.[5]
Odată cu venirea armatelor ruse în peisajul bucureştean apare un personaj care va deveni caracteristic oraşului: muscalul, venit odată cu primele trăsuri de piaţă destinate ofiţerilor ruşi care nu erau împătimiţi ai mersului pe jos… De droşti nu a fost nici pomeneală până la venirea armatelor ruseşti la 1828, când ieşiseră pentru prima oară birjele în Bucureşti.[6] Pe primii muscali îi întâlnim mai întâi la Iaşi, la începutul secolului al XIX-lea, dar mulţi dintre ei au venit în Bucureşti. Majoritatea muscalilor, cunoscuţi şi sub numele de „scopiţi” locuiau în apropiere de Obor, pe strada Birjarilor, şi aveau case diferite de cele ale românilor. Ajunşi la un număr de 130, în 1870 în Bucureşti, muscalii erau proprietarii celor mai frumoase şi elegante trăsuri. Caii lor, deosebiţi de cei autohtoni, erau aduşi din zona stepelor Rusiei, „negri sau vineţi cu cozi lungi şi coame bogate, fâlfâind în vânt când goneau de parcă mâncau nori“.[7] Uriaşi, mătăhăloşi cu mers greoi şi faţa încreţită, după naşterea primului copil se supuneau unor intervenţii chirurgicale pentru a nu mai putea avea copii pe viitor, fiind recunoscuţi nu numai pentru viteza proverbială de mers, dar şi pentru politeţea de care ştiau să dea dovadă. În această linie se înscrie şi părerea ziaristului filoromân Roberto Fava, care le observă îndemânarea în meseria pe care o practică descriindu-i ca fiind… „nişte oameni voinici, dar n-au nici un fir de păr în mustaţă sau barbă, poartă o manta lungă având încins mijlocul
cu o eşarfă lungă roşie, galbenă sau albă, iar pe cap o şapcă neagră cu cozorocul din piele groasă ca talpa”.[8] Poate cel mai cunoscut şi cel mai agreat reprezentant al acestora, Mişca, pe numele său Mihail Ivanov, avea în curtea sa 7 trăsuri, 7 cupeuri, 2 gabriolete, 50 cai şi 20 argaţi.[9] Birjele bucureştene, estimate la aproximativ 400 în jurul anului 1856, aveau ca principală staţie Piaţa Teatrului Naţional, dar mai puteau fi întâlnite şi în faţa Ministerului de Finanţe, în piaţa de legume şi fructe, actuala Piaţă a Unirii, şi la coborârea de la Mitropolie. Exista chiar o diferenţiere între birje. Astfel, cele mai elegante, de clasa I-a, arborau felinarul roşu şi aveau cel mai mare tarif; urmau apoi birjele cu felinar alb, de clasa a II-a, şi în cele din urmă birjele cu cel mai mic preţ, de clasa a III-a, cu felinar negru.[10]
1868
Încercând să reglementeze funcţionarea legală a numărului crescând de birje locale, în 1868, Consiliul Comunal al Primăriei Bucureşti a adoptat un regulament care stipula că „Orice persoană care ar dori să întreprinză meseria de conducător de trăsuri de piaţă este dator să facă declaraţie la prefectura poliţiei, care-l va trimite la Consiliul de administraţie al societăţii birjarilor «Fulgerul» spre a-l examina, şi numai după comunicarea prealabilă la întrebările puse de prefectură, se va forma pe numele candidatului permisul şi buletinul de liberă practică a meseriei de conductor.”[11]
Primăria a fixat şi preţul pentru trăsurile în circulaţie indiferent de zi, dar diferenţiate în funcţie de tipul trăsurii şi durata cursei. Pentru trăsurile deschise, cursele de o oră în oraş, care includeau şi gările din orice parte a oraşului, costa 2 lei, iar cele care nu depăşeau o jumătate de oră, 1 leu. O cursă de la gară în oraş costa tot 2 lei. În cazul trăsurilor închise, o oră cu careta avea preţul dublu faţă de cel normal, adică 4 lei, iar cursa de la gară în oraş costa tot 4 lei. Închirierea unei trăsuri de la Hereasca pentru o zi era fixată la preţul de 15 lei, iar o plimbare la „Şosea” costa 3 lei. Nu existau diferenţe de tarif pe timp de zi sau de noapte, bacşişul nu era obligatoriu şi dacă nu era dat, vizitiul nu-şi exprima nemulţumirea, ca în alte oraşe europene.
1867
În acord cu această prevedere, la începutul anului 1867, Primăria a redus taxele. Birjarii de căruţe acoperite, trăsuri sau birje urmau a plăti câte 10 parale pe zi pentru fiecare atelaj, indiferent de locul de staţionare, deoarece se desfiinţa taxa pe care o plăteau Primăriei pentru locul din Piaţa Sfânta Vineri în care staţionau. De acum înainte aceştia vor putea fixa preţul de 3 sfanţi pe oră.[12]Proprietarii care aveau o unică trăsură erau în acelaşi timp şi patroni şi vizitii. Cei care deţineau mai multe trăsuri angajau vizitii pe care-i plăteau cu 30 de lei pe lună plus hrana în natură sau în bani. Venitul mediu adus de o trăsură era de 15-20 de lei pe zi, iar sărbătorile şi duminicile se câştigau 60-80 de lei, vizitiii neputând fi controlaţi cât şi dacă încasau mai mult.
1875
Încă din anul 1875 avem consemnate numeroase plângeri ale birjarilor droşcari adresate Primăriei având drept revendicare majoră reducerea împovărătoarelor taxe. O atare plângere semnată de 111 birjari semnala „…trista noastră poziţie în care ne aflăm în timpul de faţă: nu este numai că am pierdut capitalurile, dar am ajuns astăzi de suntem şi datori, din cauza împovărătoarelor dări ce ne constrâng ca pe lângă patenta ce plătim, prestaţii, zecimi comunale judeţene şi celelalte, mai plătim şi taxa de un leu pe fiecare zi de fiecare birje“.[13] Proprietarii atrag atenţia că mai întâmpină şi alte probleme pe lângă aceste taxe, ca de exemplu procurarea nutreţului pentru cai, mai ales pe timp de iarnă când orzul şi fânul sunt foarte scumpe, urmând apoi simbriile conducătorilor, fierarilor, potcovarilor, lemnarilor, curelarilor. Urmează apoi problema întreţinerii şi reparaţiilor fiecărei birje cam o dată la trei luni, dar cea mai mare nenorocire pentru ei este adusă de apariţia „drumului american”*. Astfel, mulţi birjari au fost nevoiţi să-şi vândă atelajele pentru a-şi plăti dările către stat şi deci au rămas fără singurul mijloc de întreţinere a întregii familii. În ciuda acestor plângeri motivate, Consiliul respinge cererea birjarilor şi decide menţinerea taxei în vigoare conform legii.[14] Tarifele percepute de birjari nu erau dintre cel modice, după cum se plângea şi Ulysse de Marsillac: „Tariful lor e exorbitant, un sfanţ, uneori doi, dar nu se mulţumeau nici cu atât.“
Medicul german W. Derblich afirma că „Bucureştii sunt infernul pentru cai, purgatoriul pentru trăsuri şi paradisul pentru vizitii…“[15], remarcând totodată că un vizitiu respectabil trăieşte mai bine decât un funcţionar de la minister, deosebindu-se de omologii săi europeni prin faptul că bea mai puţin şi că strigă călătorilor pedeştri să facă loc.
Cum populaţia şi suprafaţa Bucureştiului au crescut simţitor, s-a mărit şi viteza de deplasare. Bucureştiul avea spre anul 1870 cca. 200.000 de locuitori, existând 5 sectoare (arondismente), centrul oraşului având culoarea roşie, iar pentru aristocraţie culoarea galbenă. Proprietarii mai multor trăsuri şi cai angajau rândaşi pentru întreţinerea cailor şi curăţenia grajdurilor, îndeosebi oameni din Transilvania, care prezentau mai multe garanţii morale că îşi vor respecta munca pentru care au fost tocmiţi. Pe lângă aceste îndatoriri, rândaşii trebuiau să se îngrijească şi de întreţinerea harnaşamentelor, periilor, ţesalelor, fundelor pentru cai, precum şi de procurarea din timp a unor cantităţi suficiente de nutreţ. Erau preferate fânul şi ovăzul din cel mai bun pentru a hrăni caii la timp şi îndestulător deoarece cursele ce se făceau pe uliţele pavate cu bolovani de râu sau cu pietre de granit erau în majoritatea cazurilor aproape extenuante.[16]
Fiecare proprietar se îngrijea ca trăsura sa să fie cât mai elegantă şi confortabilă pentru a-şi mulţumi clienţii, încercând s-o echipeze cât mai bine pentru a veni în întâmpinarea cerinţelor acestora: „…erau aşa de luxoase, că semănau cu gondolele veneţiene, aveau felinare, capre şi fotolii interioare căptuşite cu piele de Cordoba… hamurile erau bătute în ţinte de argint.”[17] Aveau coşuri sau burdufuri de piele, care cu ajutorul unui mecanism se puteau ridica sau coborî după necesitate, în funcţie de vânt, ploaie sau soare. Lateral aveau aripi care protejau clienţii de stropii de apă murdară sau noroi. Pentru amortizarea zdruncinăturilor cauzate de starea deplorabilă a caldarâmului, clienţii aveau la spate o pernă umplută care împreună cu perna şi învelitoarea care se punea pe picioare erau brodate cu monograma proprietarului. Roţile cu spiţe, vopsite adesea în alb, aveau cercuri de fier sub formă de şine în care se introducea un colac din cauciuc veritabil, astfel ca drumul să fie cât mai lin şi agreabil. În dreapta şi în stânga caprei pe care stătea vizitiul se aflau felinare, cu geamuri de cristal şlefuit, în care se aprindeau lumânări de spermanţet. Când se pleca în cursă, trebuia ca trăsurile să fie cât mai prezentabile, bine spălate, şterse şi lustruite, cu covoraş la picioarele clienţilor. Aspectul cailor „de rasă, puternici şi lucioşi ca abanosul”[18], trebuia de asemenea să se integreze în aspectul de ansamblu al întregului echipaj: „…cai graşi”[19], cu copitele făcute cu ceară sau lac pentru luciu. Şi potcoavele erau importante, deoarece acestea erau în permanent contact cu suprafaţa de pavaj care nu era întotdeauna cea mai potrivită. În acestea se înşurubau colţi care erau necesari la mersul pe străzile denivelat pavate sau la coborârea şi urcarea unor pante. O astfel de trăsură putea să ajungă la valoarea de 1000 de franci pe lună. Pe timpul iernii, când zăpada acoperea străzile, îşi făceau apariţia săniile de piaţă, care se închiriau în aceleaşi condiţii ca şi birjele. Săniile aveau un aspect asemănător cu al unor cutii puse pe patine lungi şi subţiri şi se acopereau cu covoare de lână sau cu blană. Caii purtau o apărătoare contra vântului şi aveau zurgălăi care le anunţa prezenţa de departe. În liniştea nopţii de iarnă, o plimbare cu sania pe zăpadă era un lucru de-a dreptul fantastic.[20] O categorie aparte a acestor trăsuri o constituiau cupeurile, trăsuri închise introduse tot de muscali, deosebindu-se printr-o anumită selectivitate a persoanelor ce le solicitau serviciile. „Acestea erau închiriate cu ora şi transportau de obicei petrecăreţi cu bani spre zonele de agrement sau erau folosite la nunţi şi botezuri.“[21] Aveau două uşi cu geamuri, care se lăsau sau se ridicau după necesitate, scări cu o treaptă sau două în ambele părţi pentru a uşura coborârea sau urcarea, iar înăuntru dispuneau de scrumieră şi două vase mici de cristal în care se găseau totdeauna florile anotimpului respectiv.[22] Poliţia chiar a impus să existe cupeuri la dispoziţia publicului cu un franc şi jumătate cursa şi trei franci pe oră, ele recunoscându-se uşor după numărul roşu, mai ales că erau solicitate cu precădere seara sau când era vreme ploioasă.[23]
Cu ocazia nunţilor, cupeurile se ornau frumos cu flori naturale în interior, iar în exterior cu ghirlande de flori artificiale cu care erau împodobiţi şi caii. La înmormântări felinarele erau aprinse şi învelite cu un zăbranic.
Deşi mult mai scumpe decât birjele obişnuite, cupeurile aveau o clientelă numeroasă, dintre care nu lipseau medicii cu mulţi pacienţi care le închiriau cu luna pentru consultaţii.[24]
Majoritatea călătorilor străini, printre care şi Richard Kunish, au remarcat de îndată contrastul izbitor între situaţia populaţiei bucureştene obişnuite şi luxul specific clasei superioare cu trăsuri. „Lângă vizitiu stă un servitor îmbrăcat bogat şi ciudat cu jachetă roşie şi mâneci fluturânde, crăpate, brodată cu fir de aur, fustanelă albă până la genunchi, iar la picioare conduri roşii la fel brodaţi cu fir aurit. În cingătoare stau vârâte pistoale şi pumnale. Trăsurile sunt mult mai elegante, trase de cai frumoşi pe care nu îi vezi nici la Viena nici la Paris“.[25] Mai mult, tot un german, Ferdinand Lassale, caracteriza trăsurile din ţara natală în comparaţie cu cele bucureştene drept „…căruţe de ţară, (…) deci Bucureştiul este superior nouă.”[26]
Cu toată eleganţa lor, cupeurile au dispărut încet, românilor neplăcându-le să se închidă în trăsurile lor, deşi în zilele ploioase sau în zilele cu ninsori acestea aveau farmecul lor.
[1] George Potra, Din Bucureştii de altădată, Bucureşti, Ed. Ştiinţifică şi Enciclopedică, 1981, p.275.
[2] Gheorghe Crutzescu, Podul Mogoşoaiei, Bucureşti, Ed. Meridiane, 1986, p.28.
[3] Ibidem, pp. 30-31.
[4] Alexandru Cebuc, Din istoria transportului de călători în Bucureşti, Bucureşti, 1963, p.60.
[5] Nicolae Vătămanu, Istorie Bucureşteană, Bucureşti, 1973, p. 46.
[6] Ibidem, p. 40.
[7] George Potra, Din Bucureştii de altădată, Bucureşti, Ed. Ştiinţifică şi Enciclopedică, 1981, p. 282.
[8] Idem, Bucureştii văzuţi de către străini, Bucureşti, Ed. Academiei Române, 1992, p. 255.
[9] George Potra, Din Bucureştii de altădată, Bucureşti, Ed. Ştiinţifică şi Enciclopedică, 1981, p. 282.
[10] Nicolae Iorga, Istoria Bucureştilor, Bucureşti, 1939, p. 293.
[11] Arhivele Municipiului Bucureşti, Dezbaterile Consiliului Comunal, vol. I, 1868, jurnal 174, p. 190.
[12]George Potra, Din Bucureştii de altădată, Bucureşti, Ed. Ştiinţifică şi Enciclopedică, 1981, p. 280.
[13] Arhivele Statului, Primăria Municipiului Bucureşti, ds. 1005/1857, filele 92-105.
* Calea ferată.
[14] Alexandru Cebuc, op. cit. p. 74.
[15] George Potra, Din Bucureştii de altădată, Bucureşti, Ed. Ştiinţifică şi Enciclopedică, 1981, p. 280.
[16] George Potra, Din Bucureştii de altădată, Bucureşti, Ed. Ştiinţifică şi Enciclopedică, 1981, p. 281.
[17] Eugen Teodoru, Bucureşti, oraş de vis şi de dor, Bucureşti, Ed. Sport-Turism, 1977, p. 234.
[18] Ibidem, p. 234.
[19] Ioachim Botez, Prin Bucureşti odinioară şi azi, Bucureşti, Ed. Tineretului, 1956, p. 16.
[20] Ulysse de Marsillac, Ghidul călătorului în Bucureşti, 1871, p. 34.
[21] Eugen Teodoru, op. cit., p. 234.
[22] George Potra, Din Bucureştiul de altădată, Bucureşti, Ed. Ştiinţifică şi Enciclopedică, 1981, p. 282.
[23] Ulysse de Marsillac, Bucureşti în veacul al XIX-lea, Bucureşti, Ed. Meridiane, 1999, p. 125.
[24] Victor Bilciurescu, Bucureşti şi bucureşteni de ieri şi de azi, Bucureşti, Ed. Paideia, 2003, p. 11.
[25] George Potra, Bucureştii văzuţi de călători străini, Bucureşti, Ed. Academiei Române, 1992, p. 209.
[26] Ibidem, p. 205.
II.
Ieşirile la aer liber constituiau pentru mulţi bucureşteni o modalitate de a evada din tumultul cotidian citadin, dar şi una de câştig a proprietarilor care răspundeau cererii de transport. În plus, cei ce aveau moşii în apropierea oraşului şi făceau destul de des drumul, mai ales vara, erau obligaţi să deţină astfel de trăsuri. Denumirea sub care s-au consacrat a fost aceea de „birji de Hereasca“ deoarece au avut prima dată ca loc de staţionare terenul de peste drum de biserica Sfânta Vineri-Hereasca, la întâlnirea Căii Călăraşilor cu Calea Văcăreşti. Mai staţionau la bariera Moşilor, lângă Hotel Solacolu, unde erau în cel mai mare număr, se mai întâlneau la Bariera Vergului, la „Roata Lumii” pe Ştefan cel Mare* şi la Mahalaua Dracului, azi zona 1 Mai.Circulând mai ales prin zona mahalalelor, deoarece prin centrul Bucureştilor le era interzis, având un tarif mai mic, erau foarte utile celor ce trebuiau să se deplaseze spre satele apropiate oraşului, dar şi în zonele de agrement ca Mogoşoaia, Floreasca, Cernica sau Pantelimon. Pentru astfel de drumuri care necesitau mai mult timp, fiecare birjă avea legat în spate un sac cu nutreţ şi o găleată de tablă sau pânză de cort în care se vărsa apa pentru adăpatul cailor de la puţurile şi cişmelele întâlnite în drum. „Trăsura asta de Hereasca sta uneori săptămâni întregi cu capetele oiştei trântite în muşeţel, cu perdelele de piele neagră lăsate, ca să nu intre în ea puii de găină, cu atâtea urme de drum lung pe ea, mirosind toată sub arşiţa soarelui de iunie a încins şi a dor de ducă…”[1]. Nu existau pretenţii mari în ceea ce priveşte vestimentaţia vizitiului, care purta ce avea, cu condiţia ca hainele să fie curate.
1894
Datorită impozitului la care au fost supuşi, de 60 de lei pe cal, prin legea maximului, căruţaşii s-au adunat în 1894 în sala Amiciţia din strada Brezoianu pentru a se sfătui ce măsuri trebuie să întreprindă. Sunt sfătuiţi de V. Morţun să-şi formeze o societate a lor, afiliată la cea muncitorească.[2] Patronul birjarilor era Sf. Gheorghe, iar Marcu Dumitrescu era preşedintele societăţii birjarilorFulgerul. Societatea birjarilor avea înscrişi în 1895, 1200 de birjari şi dispunea de un capital de 2500 de lei, folosit şi ca fond de ajutor în caz de nevoie pentru membrii şi familiile celor înscrişi.[3]
Omnibuzul
Un alt mijloc de transport care să satisfacă nevoile tot mai mari de transport local pentru populaţia bucureşteană a revenit sub forma omnibuzului. A apărut pentru prima dată la Paris în 1819, unde încerca să fie un mod de transport pentru o paletă variată de persoane, în latină însemnând „egal pentru toţi”. Avea o mărime asemănătoare cu cea a diligenţelor care făceau curse între oraşe, cu o capacitate de maximum 14 locuri având nevoie în cea mai mare parte a timpului de exploatare de trei cai.[4]
1848
În Bucureşti, omnibuzul este atestat documentar în mai 1848, când, pentru parcurgerea distanţei dintre centrul oraşului şi moşia de la Băneasa, Solomon Rosenthal organizează un asemenea serviciu de transport dând următorul anunţ: „Pentru înfrumuseţarea moşiei Bănesei şi pentru înlesnirea comunicaţiei ce voiesc a merge la aceea moşie, atât pentru trebuinţare cât şi pentru preumblare, m-am străduit cu mari cheltuieli de am făcut două trăsuri, în care încape mai multe persoane (care se numeşte omnibuz).”[5] Taxa de deplasare (progronul) era de 1 sfanţ în zilele de sărbătoare, iar în zilele de lucru de 60 de parale. Datorită izbucnirii Revoluţiei de la 1848, omnibuzul a intrat pe linie de aşteptare, de unde avea să fie readus în atenţia publicului odată cu darea în exploatare a primei linii de cale ferată între Bucureşti şi Giurgiu în 19/31 oct. 1869 şi implicit a primei gări din Bucureşti, Gara Filaret. Primarul Bucureştiului din acea vreme, Gh. Grigore Cantacuzino, discuta cu Consiliul Comunal despre cei „ce voiesc a înfiinţa omnibuse pentru transportul persoanelor şi bagajelor lor de la gările drumurilor de fer şi pentru alte curse în oraş, doresc însă să cunoască mai întâi dacă li se permite aceasta şi în ce condiţiuni.”[6]
Decizia Consiliului a fost aceea de a aproba înfiinţarea de omnibuze oricărei persoane care se va conforma regulamentului adoptat, care nu impunea o taxă fixă, ci un maximum de 50 de bani pentru o persoană în interior şi 25 de bani pentru cei care stau pe „imperială”.[7]
1872
La scurt timp a urmat inaugurarea Gării Târgovişte (Gara de Nord, din 1888) la 13 septembrie 1872, construcţie începută cu numai patru ani în urmă, în septembrie 1868, de către compania Strussberg. Peste trei luni a fost terminată linia ferată de legătură între cele două gări bucureştene, prin halta Regie, fapt ce a dus la necesitatea existenţei unui mijloc de transport care să deservească pe cei care doreau să ajungă la gară sau de la aceasta în oraş.
Preţurile mai mici percepute de omnibuze şi capacitatea acestora de a transporta mai multe persoane decât trăsurile a dus la apariţia a tot mai multe omnibuze particulare. Acestea intrau în concurenţă cu corpul de birjari, care deţinuseră până atunci monopolul transportului persoanelor în interiorul oraşului. Se cunoaşte o plângere a corpului de birjari din Capitală întocmită de starostele Costache Penovici, adresată Consiliului Comunal, reclamând faptul că „honeboşii”, proprietari ai omnibuzelor, nu plătesc nicio taxă către Comună, în detrimentul „…birjelor de piaţă care plăteşte taxele comunale”.[8] Se solicita autorităţilor înscrierea proprietarilor de omnibuze în corpul birjarilor droşcari. Unul dintre cei care deţineau cele mai multe omnibuze era Iosif Langoşi, cu 5 mijloace de transport de culoare roşie, urmat de Fieschi şi Dumitrescu, fiecare cu câte un omnibuz.[9]
1871
În memoriul înaintat de Iosif Langoşi în vara anului 1871 către primarul Capitalei, se cerea creşterea preţului unei călătorii cu încă 30 de centime, urmând modelul parizian. În sprijinul acestei solicitări se aduceau următoarele argumente: la Paris, într-un omnibuz încap aproape 30 de persoane, faţă de 10 în Bucureşti; starea necorespunzătoare a pavajului impunea înhămarea a trei cai în loc de doi; numărul redus de călători făcea ca locurile să se ocupe doar pe jumătate. Ca urmare, se solicita pentru anul în curs şi cel viitor neintervenţia Primăriei în politica de preţuri a patronilor, tariful urmând a se reglementa de la sine. În caz că cererea îi va fi respinsă, el propune „a se fixa un leu nou drept preţul unei curse în oraşu sau de la gară, pentru fiecare persoană, în care se va cuprinde şi bagagiul, iar copiii până la 12 ani inclusiv vor plăti numai cincizeci bani. Cursele afară din bariere să rămână la buna tocmeală”[10]. În septembrie acelaşi an, Consiliul a adoptat hotărârea ca toate omnibuzele existente să facă parte din starostia birjarilor, supunându-se aceloraşi reguli ca şi birjarii. Se introducea un catalog în care urmau să se cuprindă toate omnibuzele cu numele şi adresa proprietarilor cu o numerotare a vehiculelor începându-se cu numărul 1. Hotărârea mai menţionează şi tariful ce va fi plătit de către pasageri: „…pentru ducere sau întoarcere câte treizeci de bani de persoană, iar din oraş la gară şi de la gară în oraş câte cincizeci de bani”[11].
Proprietarii omnibuzelor vor fi obligaţi să plătească Comunei un impozit de 24 de lei pe lună pentru fiecare vehicul, să le doteze cu mijloace de iluminare şi să pună un număr de înmatriculare care să arate numărul omnibuzului, numele proprietarilor şi tariful perceput pentru cursă. Tot aceştia trebuiau să facă cunoscut publicului orele de plecare, locul acestora lăsându-se la latitudinea fiecăruia.
Conducerea marilor hoteluri – Hotel de France, Boulevard, Continental, Bristol, a întrezărit imediat oportunitatea de a pune la îndemâna clienţilor un serviciu de omnibuze care să preia călătorii din ţară, dar mai cu seamă pe cei din străinătate, de la gară. Cu un farmec aparte, trase de cai, luxoase şi confortabile, vopsite în diferite culori, omnibuzele aveau inscripţii laterale care arătau numele hotelului, adresa şi diferite facilităţi puse la dispoziţia clienţilor, serviciul intrând în costul camerei.
1871
Descoperirea unor ape sulfuroase şi feruginoase, în anul 1871, pe proprietatea lui Petre Gradişteanu, lângă închisoarea Văcăreşti, a dat un impuls antreprenorilor pentru a pune bazele unei noi afaceri bazate pe transportul persoanelor dornice să se bucure de proprietăţile terapeutice ale acestor ape. Vestea s-a răspândit în oraş şi locul a fost repede amenajat pentru a putea primi cât mai mulţi vizitatori.
Deasupra izvoarelor şi împrejurul lor s-au construit şoproane pentru a-i feri pe vizitatori de ploaie şi soare. Aici veneau bucureştenii la plimbare sau pentru a urma un tratament[12].
Primarul Bucureştiului, din acele timpuri, Scarlat Cretzulescu, înaintează proprietarilor de omnibuze mai multe adrese solicitându-le transportul clienţilor la apele nou descoperite. „Pentru înlesnirea transportării publicului din Capitală la fântâna de ape feruginoase de la Calea Văcăreşti, numită Domniţa Maria, subsemnatul vă rog domnul meu să binevoiţi a trimite diligenţa dv. în piaţa Vistieriei de la orele 6-9 dimineaţa spre a transporta publicul ce are necesitate de acele ape cu plata cuvenită care cred că va fi şi în profitul dv. iar pe D. Doctor al comunei îl veţi transporta gratis, pentru care lucrare veţi binevoi a ne răspunde de îndată.”[13]
Solicitarea a fost acceptată de numeroşi proprietari printre care şi Iosif Langoşi care vine cu propriile lui propuneri în ceea ce priveşte locurile de staţionare a omnibuzelor. Faţă de unicul loc propus de Primărie, care era la Biserica Sf. Ştefan, acesta propunea ca omnibuzele să-şi aştepte clienţii la ore fixe în trei puncte importante ale Capitalei, şi anume în Piaţa Teatrului, la Podul de Piatră şi la Sf. Gheorghe Nou. Preţul unei curse va fi de 50 de bani pentru dus şi tot atât la întors. Pe lângă acestea, Iosif Langoşi mai solicita Primăriei publicarea unor anunţuri în gazetele locale pentru informarea publicului, dar şi executarea unor lucrări de întreţinere a pavajului din strada Sf. Vineri, care îi poate cauza pierderi băneşti prin reparaţiile aduse vehiculului. Obligându-se să asigure curse regulate din jumătate în jumătate de oră şi buna stare de funcţionare a omnibuzului, Iosif Langoşi lansează cea mai îndrăzneaţă propunere a sa către autorităţi, aceea de a avea monopolul afacerii până în 1874. Primăria însă face o singură concesie, aceea de publicare a unor note informative adresate publicului în ziarul local.[14] Cu toate hurducăturile omnibuzului şi zgomotul roţilor care făceau călătoria neplăcută, lumea ţinea neapărat să ajungă la apele minerale. Aceasta era una dintre plăcerile bucureştenilor până la ora prânzului.[15] Ţinând cont de numărul mare de vizitatori, cca. 600-700 de persoane zilnic, Primăria se adresează şi lui Henry Slade, concesionarul drumului de fier american, cerându-i să grăbească deschiderea unei noi linii chiar în acel an. Afacerea nu a fost însă profitabilă datorită lucrărilor de canalizare ale Dâmboviţei, care au adus pagube serioase izvoarelor.[16]
1906
Avansând puţin în timp, în anul 1906, cu ocazia expoziţiei din Parcul Carol, s-a creat un traseu pentru un omnibuz cu imperială care folosea curentul electric pentru propulsie. Traseul pornea din Piaţa Teatrului Naţional şi se termina în faţa parcului. Contra unor taxe de 50 de bani, din centrul oraşului se putea ajunge foarte comod stând jos până la expoziţie.[17] Un francez, vizitând oraşul cu ocazia expoziţiei, l-a caracterizat ca „…un mic Paris în mijlocul unui sat mare”[18].
Datorită numărului impresionant de vizitatori, transportul s-a efectuat cu mare greutate, cu toate că autorităţile locale puseseră la dispoziţia publicului şi tramvaie. Linia omnibuzului electric, intens solicitată, a avut câştiguri financiare nesperate.
O figură care a devenit celebră în Bucureştii de sfârşit de secol XIX a fost Toma Blându, cunoscut negustor, care împreună cu societatea româno-belgiană concesionară a liniilor de tramvai şi Ştefan Mihăescu au pus în circulaţie, acolo unde nu existau linii de tramvaie, vehiculele numite „tramcare” (tram-cars). Primăria autorizează darea în folosinţă a zece tramcare, patru pentru Toma Blându, patru pentru Societate şi două pentru Mihăescu, cu toată opoziţia birjarilor care îşi vedeau ameninţate interesele.[19] „Direcţiunea nu va cruţa nici sacrificiu nici osteneli pentru a satisface publicul, instalând un serviciu foarte economic, regulat, repede şi comod, identic cu acela al oraşului Bruxelles.”[20] Însuşi primarul Bucureştiului, Pake Protopopescu, îi sugerase lui Tomiţă Cristea înfiinţarea unor asemenea linii, probabil sensibil la plângerile călătorilor (cu tramvaiul) care plăteau preţuri exorbitante pentru distanţe mici.
Vehicule mari şi luxoase, tramcarele aveau în interior patru bănci învelite în catifea roşie pentru fiecare dintre cele patru locuri ale băncii. O bancă era aşezată în faţă, alta în spate iar la mijloc altele două, spate în spate. Lateral, pe fiecare parte se afla câte o scară lungă. Vara tramcarele erau deschise, iar iarna închise, intrarea făcându-se prin spate. În acest sezon ele aveau doar două bănci longitudinale cu perne îmbrăcate în pluş roşu.[21] Prima cursă a avut loc în iulie 1891. Se pleca la un interval de 8 minute din Piaţa Sf. Gheorghe, erau traversaţi Lipscanii şi apoi se ajungea în Piaţa Victoriei de astăzi. Întreaga linie parcurgea un traseu de circa 3,5 km, cu 7 secţiuni având staţii proprii de oprire. În zilele lucrătoare programul era până la prânz. Duminica şi sărbătorile mai mari programul se prelungea şi după-amiază. Tariful varia în funcţie de lungimea parcursului, plecând de la 15 bani pentru 3 staţii (o staţie având aproximativ 500 m) şi ajungând la 25 de bani pentru tot traseul.[22]
Deşi treceau prin zone prost pavate sau chiar nepavate, fapt ce producea un zgomot neplăcut, bucureştenii au acceptat cu plăcere acest mijloc de transport datorită farmecului specific şi preţului mai mic decât cel al unei călătorii cu tramvaiul.
Cu timpul, tramcarele au început să nu mai fie rentabile din cauza spaţiului interior şi a comodităţii. Pierzând treptat în competiţia cu tramvaiul şi automobilul ele au fost retrase din circulaţie în 1904.
* Zona Restaurantului „Perla” de azi.
[1] I. Bassarabescu, Lume de ieri, Bucureşti, 1945, p. 13.
[2] Adevărul, an VI, 1894, nr. 1486, p. 3.
[3] George Potra, Din Bucureştii de altădată, Bucureşti, Ed. Ştiinţifică şi Enciclopedică, 1981, p. 284.
[4] Alexandru Cebuc, op. cit. p. 75.
[5] Arhivele Statului, Agia Bucureşti, ds. nr. 5007/1849, f. 363; vezi şi George Potra, Bucureştii de ieri, vol. II, Bucureşti, Ed. Ştiinţifică şi Enciclopedică, 1990, p. 338.
[6] Arhivele Statului, Primăria Municipiului Bucureşti, ds. nr. 521/1862, f. 141.
[7] Ibidem, f. 141.
[8] Arhivele Municipiului Bucureşti, Secţiunea Tehnică, nr. 2/1871, aprilie, ds. nr. 62, fila 1.
[9] Alexandru Cebuc, op. cit., p. 78.
[10] Arhivele Municipiului Bucureşti, Secţiunea tehnică, nr. 2/1871, aprilie, ds. nr. 62, filele 9-12.
[11] Arhivele Statului, Primăria Municipiului Bucureşti, Deciziuni primariale, vol. 2/1871, jurn. 319, p. 16.
[12] Constantin Bacalbaşa, Bucureştii de altădată, Bucureşti, Ed. Eminescu, 1987, vol. I, p. 120.
[13] Arhivele Statului, Primăria Municipiului Bucureşti, Deciziuni primariale, vol. 2/1871, jurn. 319, p. 16.
[14] Arhivele Statului, Primăria Municipiului Bucureşti, pachet VIII, 1872, dr. 1-2, filele 112-115.
[15] Constantin Bacalbaşa, Bucureştii de altădată, vol. I, Bucureşti, Ed. Eminescu, 1987, p. 120.
[16] George Potra, Din Bucureştii de altădată, Bucureşti, Ed. Ştiinţifică şi Enciclopedică, 1981, p. 294.
[17] Ibidem, p. 295.
[18] Ioachim Botez, op. cit. p. 5.
[19] George Potra, Din Bucureştii de altădată, Bucureşti, Ed. Ştiinţifică şi Enciclopedică, 1981, p. 292.
[20] Anuarul Naţional al României, 1891-1892, p. 183.
[21] Alexandru Cebuc, op. cit., p. 96.
[22] Monitorul comunal al Primăriei Bucureşti, XVI, 1891, nr. 17, p. 153..
SURSA: BUCURESTII VECHI SI NOI