Cel mai mare port de la Marea Neagra, folosit, insa, doar pe jumatate, iar Magistrala Albastra, amortizata in cateva sute de ani! Terminalul fluvial este aproape gol. Agentii din port acuza tarifele prea mari, care alunga transportatorii, iar Ministerul Transporturilor nu mişcă un deget pentru atragerea clienţilor.
Terminalul de barje din Portul Constanţa are o capacitate de 150 de convoaie, dar este aproape gol. Operatorii portuari reclamă tarifele exagerate pe care armatorii convoaielor fluviale trebuie să le achite ori de câte ori tranzitează Canalul Dunăre – Marea Neagră şi poposesc în Portul Constanţa. Potrivit agenţilor de nave, la Constanţa convoaiele trebuie să achite de şase ori mai mulţi bani decât o fac dacă navigă la Rotterdam.
„În cazul unui convoi fluvial încărcat cu 4.900 de tone de cereale, care tranzitează plin canalul, staţionează în port şapte zile pentru descărcare şi, apoi, tranzitează gol canalul, totalul de plată per escală este de 7.174 de euro. Vorbim de 6.224 de euro taxe către administraţiile Portului Constanţa, Canalelor Navigabile şi Autoritatea Navală Română, plus 600 de euro remorcajul şi 350 agenturarea. Pentru acelaşi tip de convoi menţionat mai sus, unicul tarif pentru o escală de şapte zile în Portul Rotterdam este de 806 euro“, a precizat un agent.
Acesta a explicat că, în cazul unui număr mediu de şase escale, cât face un convoi fluvial într-un trimestru în Portul Constanţa, costurile ajung la 43.004 euro, în timp ce în cazul Portului Rotterdam costurile pentru acelaşi tip de transport sunt de 8.143 de euro.
Dacă ne raportăm la costurile anuale, aferente unui număr de 24 de escale, armatorii vor fi nevoiţi să achite la Constanţa 172.176 de euro, iar la Rotterdam doar 27.984 de euro, cu menţiunea că tarifele olandezilor includ un număr nelimitat de escale şi nu este cost raportat la fiecare transport, aşa cum se percep taxele în România.
Din cauza politicii tarifare individuale şi nu la pachet, aşa cum se practică în Olanda, costurile la noi ajung să fie de până la nouă ori mai mari ca la Rotterdam.
Potrivit directorului general al Companiei Naţionale Administraţia Porturilor Maritime Constanţa, cel mai mare port de la Marea Neagră merge, în fiecare an, la jumătate din capacitate. „Noi în port putem avea trafic de 100 de milioane de tone. Totul depinde de hinterland“, a declarat, anul trecut, Valeriu Ionescu, directorul C.N. A.P.M.C. Portul Constanţa operază anual 55 de milioane de tone de marfă. În ceea priveşte Canalul Dunăre – Marea Neagră, construirea lui a necesitat o investiție de circa 2 miliarde de dolari, iar estimările inițiale prevedeau recuperarea investiției în 50 de ani. Cum exploatarea canalului aduce venituri anuale de circa 3 milioane de euro, recuperarea investiției va fi făcută peste 600 de ani.
Darius MARTINESCU SURSA: OBSERVATOR
Compania Naţională Administraţia Canalelor Navigabile SA aniversează mâine, 26.05.2015, 31 de ani de navigaţie pe una dintre cele mai importante căi navigabile din Europa, Canalul Dunăre – Marea Neagră, după o muncă titanică depusă de angajati, militari şi deţinuţi politici.
Planuri de a construi acest canal existau din secolul XIX, când a început să fie vehiculată ideea unui al patrulea braţ al Dunării, de data aceasta artificial, care să scurteze drumul către Marea Neagră.
Această măreaţă construcţie face astăzi posibilă legătura între Dunăre şi mare. Traversează Dobrogea de la vest la est: traseul se desprinde din albia fluviului în zona vechiului Port Cernavodă, trece prin localităţile Medgidia şi Basarabi ajungând la mare în Portul Constanţa Sud.
Odată cu deschiderea graniţelor, Canalul Dunăre – Marea Neagră a facilitat accesul ţărilor din Europa la Marea Neagră şi a făcut legătura cu ţările orientale. Folosirea lui scurtează cu aproape 400 km ruta mărfurilor de la Marea Neagră până la porturile dunărene din Europa Centrală şi cu aproape 4.000 de kilometri drumul mărfurilor din Australia şi Orientul Îndepărtat către Europa Centrală.
Aşa cum performanţa se construieşte în parteneriat, la ceas aniversar Compania Naţională Administraţia Canalelor Navigabile multumeşte foştilor şi actualilor angajaţi, precum şi partenerilor pentru efortul depus la realizarea proiectului nostru comun, dezvoltarea traficului de nave din România.
SURSA: OBSERVATOR
Marfuri transportate in ianuarie pe Canalul Dunare Marea Neagra
Compania Naţională Administraţia Canalelor Navigabile SA anunţă că, în luna ianuarie 2015 a înregistrat un trafic de 2 545 000 tone capacitate. Menţionăm că, în aceste condiţii, traficul pe cele două canale navigabile a depăşit cu 13,21% traficul înregistrat în perioada similara a anului trecut.
În prima luna din acest an, pe Canalul Dunăre – Marea Neagră şi Poarta Albă -Midia Năvodari au fost efectuate 774 ecluzări şi au tranzitat 1733 unităţi navale încărcate cu 1 102 312 tone marfă.
Printre mărfurile transportate se află minereuri metalifere, produse de minerit şi exploatare de carieră, produse chimice, cauciuc, mase plastice, cocs, metale şi produse din metal, produse rafinate din petrol şi produse agricole
SURSA: OBSERVATOR
Trafic în creştere pe canal
Compania Naţională Administraţia Canalelor Navigabile SA a anunţat că în luna octombrie a acestui an a reuşit recuperarea pierderilor şi înregistrarea primelor depăşiri ale traficului prognozat la zi, cu un plus de 191 720 tone capacitate, în condiţiile unui început de an sub aşteptări, cu 83% din traficul prognozat pe primul semestru. „În acest an, până în prezent, pe Canalul Dunăre – Marea Neagră şi Poarta Albă -Midia Năvodari au fost efectuate 8827 ecluzări şi au tranzitat 18 608 unităţi navale încărcate cu 11 184 685 tone marfă. Principalele destinaţii ale mărfurilor transportate pe canalele navigabile au fost România – 49%, Serbia – 18% , Bulgaria şi Austria cu 9%”, a comunicat compania. Pe primul loc la mărfuri se află grâul transportat în cea mai mare parte de România, urmată de Ungaria şi Bulgaria, minereu de fier transportat de Austria, România şi Serbia şi porumb transportat de Serbia, România şi Bulgaria. SURSA: OBSERVATOR
A.C.N. se laudă că a recuperat pierderile
Compania Naţională Administraţia Canalelor Navigabile SA anunţă că în luna octombrie a acestui an s-a reuşit recuperarea pierderilor şi înregistrarea primelor depăşiri ale traficului prognozat la zi, cu un plus de 191 720 tone capacitate, în condiţiile unui început de an sub aşteptări, cu 83% din traficul prognozat pe primul semestru.
În acest an, până în prezent, pe Canalul Dunăre – Marea Neagră şi Poarta Albă -Midia Năvodari au fost efectuate 8827 ecluzări şi au tranzitat 18 608 unităţi navale încărcate cu 11 184 685 tone marfă.
Principalele destinaţii ale mărfurilor transportate pe canalele navigabile au fost România – 49%, Serbia – 18% , Bulgaria şi Austria cu 9%. Pe primul loc, la mărfuri transportate se află grâul transportat în cea mai mare parte de România urmată de Ungaria şi Bulgaria, minereu de fier transportat de Austria, România şi Serbia şi porumb transportat de Serbia, România şi Bulgaria. SURSA: OBSERVATOR
Premieră pe Canalul Dunăre – Marea Neagră. Datorită nivelului mare al Dunării, Administraţia Canalelor Navigabile va acorda facilităţi transportatorilor. Reducerile sunt direct proporţionale cu tonajul, iar măsura este valabilă până la sfârşitul anului - Compania Naţională Administraţia Canalelor Navigabile S.A. a schimbat politica de marketing. Pe principiul cine transportă mai mult plăteşte mai puţin, în perioada 1 octombrie – 31 decembrie 2014 se vor aplica tarife diferenţiate, în funcţie de mărimea convoaielor, indiferent de încărcătură sau de starea barjelor (pline sau goale). „Pentru convoaiele cu un tonaj mai mare sau egal cu 12.000 de tone capacitate, taxa va fi de 0,20 euro/tonă, 0,23 euro/tonă este tariful pentru convoaiele cu un tonaj între 10.000 şi 11.999 de tone capacitate, iar pentru convoaiele cu un tonaj între 8.000 şi 9.999 de tone capacitate, tariful este de 0,26 euro/tonă“, a precizat Daniel Georgescu, directorul general al C.N.A.C.N. Acesta a explicat că „noile tarife au fost aprobate de Consiliul de Administraţie al C.N. A.C.N. S.A. prin Hotărârea nr. 53 din 22.09.2014“ şi că s-a luat această decizie în condiţiile în care nivelul Dunării a crescut, iar cheltuielile cu ecluzarea au fost reduse. În opinia sa, atragerea traficului fluvio-maritim pe canal este mai importantă decât diferenţa de preţ între noile tarife şi vechile preţuri.
- În prezent, tariful este de 0,27 euro/tonă capacitate şi va rămâne valabil pentru celelalte tipuri de nave şi convoaie, ce nu se încadrează în categoriile menţionate mai sus.
- Cel puţin, în cazul convoaielor de mari dimensiuni, reducerea ce va fi acordată, începând cu luna octombrie, este importantă, de 840 de euro pe voiaj.
Canalul Dunăre – Marea Neagra leagă porturile Cernavodă de pe Dunăre și Constanța Midia Năvodari de la Marea Neagră, scurtând drumul spre Portul Constanța cu aproximativ 400 de kilometri.
- Canalul are o lungime totală de 95,6 km, din care ramura principală, în lungime de 64,4 kilometri,
- și ramura de nord (cunoscută sub denumirea de Canalul Poarta Albă – Midia Năvodari), în lungime de 31,2 kilometri.
Canalul a fost inaugurat pe 26 mai 1984. S-au excavat 294 de milioane de metri cubi de pământ la canalul principal, plus 87 de milioane de metri cubi la ramura nordică. Canalul este parte componentă a importantei căi navigabile europene dintre Marea Neagră și Marea Nordului (prin Canalul Rin – Main – Dunăre). Construirea canalului a costat circa două miliarde de dolari. Darius MARTINESCU SURSA: OBSERVATOR
Cum facem din fluviul Dunărea principala cale de acces spre Europa
Cu doar 645 de kilometri de autostradă şi cu o reţea de cale ferată deficitară, România ar putea să facă din Dunăre principala cale de acces spre Europa, în condiţiile care deţine 47% din totalul sectorului navigabil al fluviului şi mai multe porturi fluviale şi maritime, sunt de părere specialiştii din domeniu.
„Dunărea trebuie privită ca o prioritate. Dacă nu ar exista variaţia debitului, care reprezintă cea mai mare problemă, fluviul ar putea fi chiar principala cale de acces a României spre Europa“, este de părere Daniel Linteş, directorul general al operatorului portuar Socep Constanţa.
El a mai precizat că sunt mărfuri care ajung în port cu întârziere şi de două săptămâni din cauza problemelor de navigaţie pe Dunăre, ceea ce înseamnă timp pierdut şi costuri suplimentare.
„Este nevoie de o adâncime constantă pe toată durata anului pe Dunăre, pentru că altfel transportatorii de marfă întâmpină probleme, barjele nu funcţionează la capacitate maximă. Mai mult, din cauza problemelor de navigaţie pe Dunăre, cerealele Ungariei nu mai sunt transportate pe fluviu, ci pe calea ferată.“
România are 1.085 kilometri de Dunăre, adică 47% din totalul sectorului navigabil al fluviului, ce asigură legătura directă cu nouă state europene, 20 de porturi fluviale (din care în Brăila, Galaţi, Tulcea şi Sulina pot opera şi nave maritime) şi două canale navigabile, Dunăre - Marea Neagră şi Poarta Albă - Midia, care fac legătura cu Marea Neagră şi cu portul Constanţa.
Circa 28 de milioane de tone de marfă au fost încărcate şi descărcate în porturile fluviale din România şi doar 119.000 pasageri au fost transportaţi pe Dunăre în 2012, potrivit datelor de la Ministerul de Transporturi.
Spre comparaţie, pe fluviul Rin, ce are un sector navigabil de doar 750 de kilometri, se transportă 200 de milioane de tone de marfă.
Mărfuri redirecţionate pe rute mai rapide din cauza problemelor de pe Dunăre
În ultimii trei ani însă din cauza problemelor de navigaţie pe Dunăre o parte din cerealele din Ungaria care erau transportate în tranzit pe Dunăre prin portul Constanţa (în jur de 500.000 de tone anual) au fost redirecţionate pe alte rute mai rapide (Italia, Polonia, zona Rinului).
Printre mărfurile redirecţionate din portul Constanţa se mai numără şi cărbunii energetici din Rusia pentru termocentralele din Ungaria şi Austria, bauxita şi alumina pentru producerea aluminiului în România, potrivit datelor din piaţă.
Este nevoie de realizarea lucrărilor de dragaj şi semnalizare curentă, urgentarea implementării proiectelor privind asigurarea condiţiilor de navigaţie pe Dunăre, analizarea taxelor practicate de administraţiile portuare, potrivit jucătorilor din piaţă.
Artera de legătură cu Europa de Vest, Orientul Mijlociu şi Orientul Îndepărtat
„Dunărea este artera de legătură cu Europa Centrală şi cu marea, deci cu lumea. Transportul fluvial este mai ieftin decât cel rutier sau pe calea ferată şi poate să fie util pentru o multitudine de mărfuri, ceea ce contează în economie“, este de părere Bogdan Murgescu, istoric al economiei, profesor la Universitatea din Bucureşti.
Transportul fluvial reprezintă un sector strategic al României, dat fiind că porturile fluviale alături de portul Constanţa joacă un rol important în activitatea de comerţ exterior şi tranzit al mărfurilor prin România.
Dunărea şi portul Constanţa constitue puncte de intrare din şi spre Orientul Mijlociu şi Orientul Îndepărtat.
Nave şi barje blocate
În perioadele de secetă cu niveluri mici ale apei, în anumite zone (de exemplu pe sectorul cuprins între Călăraşi şi Brăila) s-au înregistrat adâncimi de 1,2 - 1,4 metri, mult sub adâncimile minime (2,5 metri) recomandate de Comisia Europeană.
Cele mai mari probleme în navigaţia pe Dunăre se înregistrează pe sectorul comun româno-bulgar al fluviului.
Zonele unde au fost înregistrare adâncimi scăzute se află pe sectorul comun româno-bulgar al Dunării în dreptul localităţilor Batin şi Belene. În ultimii ani bulgarii nu au alocat fonduri pentru întreţinerea condiţiilor de navigaţie, de aceea, susţin unii jucători din piaţă, este nevoie de negocierea acordului din 1954 între cele două guverne.
Scăderea adâncimilor Dunării duce la blocarea navelor, anul trecut în iulie şi august fiind blocate aproape 100 de nave propulsate şi mai multe barje, ce transportau minereu, cărbune, cereale, produse petroliere.
Au existat şi cazuri când au fost desfăcute navele din convoaie. Pe sectorul Călăraşi-Brăila, pentru a naviga pe ruta Călăraşi-Cernavodă, navele sunt obligate să folosească ruta ocolitoare braţele Bala-Borcea, mai lungă cu circa 120 de kilometri, din cauza adâncimilor reduse.
Şi anul acesta a debutat cu adâncimi scăzute în zona Turnu Măgurele - Zimnicea, iar 21 de convoaie s-au desfăcut pentru a tranzita zona navă cu navă.
Este nevoie de investiţii în dezvoltarea porturilor
„De-a lungul Dunării fluviale există 22 de porturi, cele mai importante fiind Drobeta-Turnu Severin, Calafat, Giurgiu, Cernavodă, Galaţi. În general, infrastructura porturilor este învechită, iar structura constructivă este nefavorabilă (cheuri pereate, care nu permit operarea eficientă a navelor fluviale)“, se arată într-un document al programului operaţional de infrastructură mare 2014-2020.
Portul Constanţa, cel mai mare, este principala poartă de intrare şi ieşire a mărfurilor din România.
„Portul Constanţa este un obiectiv de interes naţional, iar în strategia europeană de transport 2014-2020 apare ca port principal în Europa. Poate să fie dezvoltat prin investiţii în infrastructură şi activităţi ce se pot desfăşura în port“, este de părere Viorel Panait, directorul general al operatorului portuar Comvex.
În perioada 2010-2012 traficul maritim de mărfuri a fost în stagnare pe piaţa locală, în timp ce traficul de pasageri a înregistrat o uşoară creştere, de la 23.000 de pasageri transportaţi la 30.000 în 2012, potrivit datelor de la Transporturi.
Circa 39 de milioane de tone de mărfuri au fost încărcate/descărcate în porturile maritime româneşti în 2012, faţă de 61 de milioane de tone în Polonia şi 543 de milioane de tone în Olanda, ţara care ocupă locul întâi în Europa după traficul maritim de de mărfuri, arată datele Eurostat.
Portul Constanţa poate să fie considerat portul la Marea Neagră al statelor riverane Dunării Austria, Ungaria, Slovacia, Serbia, Moldova care nu au ieşire la mare.
Dunărea face parte din axa prioritară 18: Rin/Meuse - Main - Dunăre. Această axă, un coridor între estul şi vestul Europei, leagă portul Rotterdam, la Marea Nordului, de portul Constanţa, la Marea Neagră, traversând sau formând graniţa a unsprezece ţări.
Bani europeni pentru dezvoltare
Proiectele de modernizare şi dezvoltare a infrastructurii portuare sunt finanţate prin Programul Operaţional Sectorial de Transport, dar şi prin programul CEF (Connecting Europe Facility) aprobat de UE pentru perioada 2014 - 2020.
România poate accesa 1,3 miliarde de euro pentru transportul fluvial şi feroviar în perioada 2014-2020 prin CEF.
Articol publicat în ediţia tipărită a Ziarului Financiar din data de 08.04.2014 - SURSA: ZF
Recordurile şi suferinţele portului Constanţa - port
În 1990, portul Constanţa avea o capacitate teoretică de operare a mărfurilor de 100 milioane tone pe an. În urma investiţiilor realizate în ultimii 15 ani, aceasta a depăşit 120 milioane tone pe an.
Prin modernizarea terminalelor existente şi prin atragerea investiţiilor în uriaşul teritoriu liber din zona de sud, capacitatea de operare ar putea spori cu peste 50%.
Din punct de vedere al dimensiunilor şi al potenţialului de operare, portul Constanţa se situea-ză, în prezent, printre primele cinci-şase mari porturi ale Europei. Din păcate, portul Constanţa şi porturile maritime româneşti în ansamblu sunt exploatate cu mult sub capacitatea teoretică.
Potrivit Eurostat, porturile maritime ale UE au derulat, în anul 2004, o cantitate de 3.570,2 milioane tone de mărfuri, care a urcat la 3.918,7 milioane tone, în 2008 (ultimul an al creşterii economice), pentru a coborî la 3.706,4 milioane tone în 2011.
Traficul în porturile maritime româneşti a avut o evoluţie asemănătoare: a crescut de la 40,6 milioane tone, în 2004, la 50,5 milioane tone, în 2008, pentru a se prăbuşi la 38,9 milioane tone, în 2011.
Din 2004 până în 2008, poziţia porturilor româneşti în UE s-a întărit, ponderea lor în traficul total comunitar crescând de la 1,14% la 1,29%. Dar s-a deteriorat, în timpul crize economice, coborând la 1,05%. Cu 40,6 milioane tone de mărfuri manipulate în 2011, portul Constanţa n-a reuşit să se situeze printre primele 20 de porturi ale UE. Prima poziţie a clasamentului a fost ocupată de Rotterdam, cu 370,3 milioane tone, pe locul 20 situându-se Dunkerque, cu 40,8 milioane tone.
Cu un trafic de 662.796 TEU, Constanţa n-a intrat nici în Top 20 după numărul containerelor manipulate. Primul loc i-a revenit portului Rotterdam, cu 14.730.000 TEU, iar locul 20, portului Gdansk, cu 685.000 TEU.
Până în 2013, Constanţa nu a figurat în clasamentul porturilor în care se îmbarcă şi se debarcă pasageri, întrucât era folosit, de către navele de croazieră, doar ca port de escală, pentru organizarea unor vizite de 10 -12 ore. În 2013, la 27 septembrie, nava 2013 „MSC Musica” a inaugurat serviciile de îmbarcare-debarcare din Constanţa şi, astfel, după circa 70 de ani, s-a reluat tradiţia croazie-relor organizate de nava „Transil-vania”, supranumită „Lebăda Mării Negre”.
În topul traficului de mărfuri din zona Mării Negre, Constanţa ocupă a doua poziţie după Novorossiysk, cel mai mare port al Federaţiei Ruse. În 2012, portul rusesc a manipulat 117,4 milioane tone, iar Constanţa, 44.880.758 tone. În schimb, portul Constanţa încă mai deţine primul loc pe piaţa containerelor, cu, 684.059 TEU, în 2012, fiind urmat de Novorossiysk, cu 623.700 TEU. În cazul portului rusesc, volumul real ar putea fi ceva mai mic (este posibil ca operatorul să fi adunat la total şi traficul de containere din alte câteva porturi în care activează). De-a lungul anilor, portul Con-stanţa a înregistrat o serie de recor-duri, care demonstrează uriaşul său potenţial. Astfel, în 1988, a derulat o cantitate de 62.342.000 tone de mărfuri, record ce nu a mai fost egalat până în prezent.
În 2007, traficul de containere a ajuns la 1.411.370 TEU (respectiv 12.643.000 tone de mărfuri), din care: 708.900 TEU - containere goale şi 702.470 TEU - containere pline. Odată cu dezvoltarea terminalelor de containere din porturile ucrainene şi ruseşti, poziţia Constanţei pe această piaţă a slăbit dramatic.
Pe data de 9 august 2012, în terminalul „Comvex”, din portul Constanţa, a acostat mineralierul chinezesc „Hebei Succes”, sub pavilion Honk Kong, cea mai mare navă care a plutit vreodată pe apele Mării Negre (322 metri lungime, 58 metri lăţime şi capacitatea de 233.592 tdw). Asistenţa la manevra de intrare în port a fost asigurată de piloţii Sergiu Floca şi Florian Maxim,Pe 17 octombrie 2013, tot în terminalul Comvex, a acostat bulk carrierul „Golden Shanghai”, sub pavilion Malta, fiind nava cu cel mai mare pescaj care a intrat vreodată în portul Constanţa, respectiv 17,90 metri. Nava are lungimea de 292 metri, lăţimea de 45 metri, capacitatea de 175.835 tdw şi era încărcată cu 178.000 tone de cărbune cocsificabil. Manevra a fost executată de piloţii maritimi Gheorghe Saricu şi Adrian Bujini.
Cele două recorduri demonstrează capacitatea portului Constanţa de a primi nave cu dimensiuni de 300 metri şi peste, dar şi calitatea înaltă a serviciilor de siguranţă.
După recoltele excepţionale din acest an, din România, Serbia şi Ungaria, portul Constanţa se pregăteşte să bifeze un nou record. La finele anului agricol 2013 - 2014, va avea, cu certitudine, cel mai mare trafic de cereale realizat vreodată.
Ce opreşte portul Constanţa să-şi pună în valoare uriaşul potenţial? În primul rând, starea precară a conexiunilor sale cu continentul. Reţeaua rutieră şi cea feroviară nu răspund nevoilor sale. România are prea puţini kilometri de autostradă, iar podul de la Agigea, de peste Canalul Dunăre-Marea Neagră, este închis pentru traficul greu. Din acest motiv, Turcia a renunţat la linia de navigaţie Ro-Ro de pe ruta Pendik - Constanţa.
În scurta perioadă cât a funcţionat (20 noiembrie 2011 - mijlocul lunii septembrie 201), linia înregistrase o creştere continuă. Numărul truck-urilor cu mărfuri, debarcate şi îmbarcate din portul Constanţa, ajunsese la 1.500 pe lună. Cu toată bunăvoinţa lor, din cauza stării reţelei rutiere şi a podurilor, transportatorii turci au fost nevoiţi să renunţe la ruta prin România.
Pe căile ferate, din ţara noastră viteza medie a trenurilor de marfă este de 40 km pe oră, fiind cea mai mică din Europa. Din acest motiv, peste 50% din traficul de mărfuri dintre continent şi portul Constanţa se derulează pe şosele. Proprietarii de mărfuri preferă transportul cu TIR-ul, chiar dacă se realizează în condiţii dificile, celui cu trenul, mult prea lent şi nesigur.
Nici conexiunea fluvială nu e mai brează. Pragurile de pe Dunăre, neasigurarea condiţiilor de navigaţie în perioadele de secetă şi în iernile geroase, dar şi lipsa terminalelor specializate din por-turile fluviale româneşti frânează traficul spre portul Constanţa.
SURSA: Cuget Liber
Portul Constanţa, ca la Rotterdam sau ca-n Hamburg?
Trecerea acţiunilor Portului Constanţa către autorităţile locale se află în atenţia Guvernului. Prezent ieri la Constanţa, premierul Victor Ponta a declarat că dorinţa sa este de a promova un proiect amplu şi flexibil în ceea ce priveşte preluarea acţiunilor Portului Constanţa de către autorităţile locale. „Ştiu că preşedintele Consiliului Judeţean Constanţa (CJC) şi primarul Constanţei s-au întâlnit cu reprezentanţii primăriei şi Portului Rotterdam, eu voi avea în Germania o întâlnire cu reprezentanţii Portului Hamburg. Vreau să găsim acea formulă care să ne asigure un management performant şi implicarea autorităţilor locale. Dar ştiţi ce vreau eu de la Portul Constanţa? Să luăm taxe. Vom discuta proiectul şi vom găsi soluţia cea mai bună”, a spus Ponta. Preşedintele CJC Nicuşor Constantinescu consideră că România poate urma modele de succes din Europa, respectând legislaţia UE. „Premierul a ajuns la concluzia pe care noi constănţenii o subliniem de foarte mult timp, că Administraţia Porturilor Maritime Constanţa, sub autoritatea locală, indiferent cine este primar, sau sub cea a CJ, este un bun câştigat, pentru că se pot face proiecte importante pe termene scurte, medii şi lungi între porturile Constanţa şi Rotterdam, dar şi alte entităţi. S-a dovedit că schimbările politice ale miniştrilor transporturilor, ale directorilor Portului care s-au petrecut în ultimii 23 de ani au generat lipsa unor programe de cooperare care să dezvolte traficul maritim pe Canalul Dunăre-Marea Neagră şi pe Dunăre şi care să aducă bunăstare românilor şi cetăţenilor din judeţul Constanţa”, a declarat Constantinescu. El a precizat că premierul a fost informat şi despre vizita celor 43 de ambasadori acreditaţi la Bucureşti. „Ambasadorul Georgiei ne-a readus aminte că, în 1997, România a investit peste un miliard de euro în infrastructura portuară din Batumi, dar pe care nu a folosit-o niciodată. Mai mulţi ambasadori din zona respectivă au confirmat acest lucru, dar au spus în acelaşi timp că acest coridor care leagă prin Marea Neagră Constanţa de Batumi şi, implicit, de China, este cea mai scurtă rută comercială către Asia. Din câte ştiu, în perioada următoare, premierul urmează să aibă o serie de deplasări în respectivele ţări, Georgia, Azerbaidjan, Uzbekistan, unde va avea discuţii pentru crearea acestor legături de transport de feribot, de gaz, de petrol”, a mai spus preşedintele CJC. - SURSA: TELEGRAF ONLINE
Canalul Constanţa-Rotterdam - primul mare proiect românesc în care se bagă UE
Planul de creare a unui canal navigabil între Marea Neagră şi Marea Nordului a fost dus de lobby-iştii români la Bruxelles şi transformat în strategie europeană. 50 de miliarde de euro dă Uniunea Europeană până în 2013 pe ce se numeşte “Strategia UE pentru regiunea Dunării”, iar România ar putea lua cea mai mare parte din această sumă.
Cea mai importantă parte din această strategie este deschiderea Dunării pentru navigaţie, chestiune care a fost cuprinsă în programul electoral al lui Traian Băsescu, în campania din 2009.
“Trebuie sa ne pregătim, de urgenţă, pentru a utiliza potenţialul de transport pe apă pe traseul Dunare – Main – Rin, urmărind să realizăm o legătura transeuropeană eficientă între Marea Neagră şi Marea Nordului, între porturile Constanţa şi Rotterdam”, scria în programul electoral.
Între timp, miniştrii de externe ai celor 27 de state membre ale UE au aprobat luna trecută strategia UE pentru regiunea Dunării, care cuprinde această prioritate.
Leonard Orban, fostul comisar român pentru multilingvism şi actual consilier de afaceri europene al aceluiaşi Traian Băsescu, a dezvăluit săptămâna aceasta la un consiliu al ţărilor dunărene că strategia Dunării a pornit la iniţiativa României şi a Austriei. “Strategia Dunarii e o iniţiativă româno-austriacă. Am convins Comisia europeană să se implice în implementarea ei. Am reuşit să facem un mare lucru”, a spus Orban.
Deşi strategia cuprinde o mulţime de zone care pot primi finanţare, de la proiecte culturale la dezvoltarea turismului, miza pare să fie modernizarea Dunării, chiar în zona României. În fapt, ambasadorii austrieci la Bucureşti au susţinut cu fiecare ocazie că România are în Dunăre o autostradă cu şase benzi pe care n-o foloseşte.
Potrivit lui Orban, strategia vizează finanţarea şi implementarea unor lucrări mari de infrastructură:
– Două poduri peste Dunăre cu Bulgaria.
– Canalul Dunăre – Bucureşti
– Înlăturarea barierelor de navigaţie de pe Dunăre. În strategie scrie că se urmăreşte creșterea cu 20% față de anul 2010 a transportului de marfă pe fluviu, până în 2020. Şi înlăturarea blocajelor existente în calea navigației pe fluviu, până în anul 2015 pentru a putea utiliza nave de tip VIb pe toată durata anului.
Proiectele acestea ar urma să se finanţeze cu fonduri europene, împrumuturi BEI şi parteneriate public-privat.
Oficial, strategia se referă la 14 ţări, dintre care 8 sunt state membre (Germania, Austria, Ungaria, Republica Ceha, Republica Slovaca, Slovenia, Bulgaria si Romania), iar 6 sunt tari nemembre ale UE (Croatia, Serbia, Bosnia si Hersegovina, Muntenegru, Ucraina si Moldova). Ea se bazeaza pe o noua metoda lucru care are la baza o abordare „macro-regionala”, urmand paşii strategiei UE pentru regiunea Marii Baltice.
Sectorul românesc al Dunării este cuprins între Gura Nerei şi Sulina şi masoară , pe şenalul principal, 1 075 km (aproximativ 42% din lungimea navigabilă a fluviului).
Proiectele pe fonduri europene care se încadrează în strategie au prioritate la finanţare
În cadrul strategiei pot participa toate proiectele private sau publice care vor finanţare din fonduri europene. Leonard Orban a spus chiar că un proiect care se încadrează în această strategie, are prioritate la accesarea programelor de finanţare nerambursabilă UE din prezent. Strategia Dunării poate fi invocată în majoritatea zonelor ţării. Pentru că nu vizează doar malurile Dunării, ci întreg bazinul fluviului. SURSA: MONEY