Pentru a doua oară în ultimii cinci ani, Coridorul IV paneuropean devine prioritate pentru Ministerul Transporturilor, în speranţa iluzorie a atragerii banilor europeni
Întreruperea lucrărilor la autostrada Transilvania şi implicit concedierea a peste 800 de angajaţi de către compania Bechtel pune România în situaţia de a plăti penalităţi pentru nerespectarea contractului de câteva zeci de milioane de euro anual. De asemenea, alte milioane de euro vor fi risipiţi pentru conservarea lucrărilor deja începute şi a utilajelor de pe şantier, la care se adaugă peste 80 de milioane de euro pe care statul îi datorează companiei Bechtel.
După opt ani de la semnarea contractului pentru autostrada Transilvania, statul român a plătit aproape jumătate din valoarea iniţială a contractului, dar dintr-un total de 420 de km de autostradă au fost daţi în folosinţă 52 de km.
Cum această porţiune de autostradă nu are legătură nici cu graniţa de vest şi nici cu alt mare culoar european de transport, existenţa ei nu produce, practic, aproape niciun efect economic. Traficul înregistrat pe porţiunea respectivă de autostradă nu poate fi comparat, ca intensitate, nici măcar cu cel al unui drum naţional. Cu totul alta ar fi fost însă situaţia dacă porţiunea de la Cluj la graniţa de vest ar fi fost finanţată în continuare, iar graficele de execuţie ar fi fost respectate. Aşa nu am mai fi plătit nici penalizări, iar costurile unui kilometru de autostradă nu ar fi ajuns la preţurile astronomice de acum. Cu toate că Guvernul susţine că nu are bani pentru continuarea lucrărilor la autostrada Transilvania, Compania Naţională de Autostrăzi şi Drumuri Naţionale din România (CNADNR) plăteşte sute de milioane de euro pentru reabilitarea unor drumuri naţionale şi deschide licitaţii pentru lucrări pe tronsoane de autostradă pe Culoarul IV paneuropean, în speranţa că aşa ar putea atrage bani de la UE. Deocamdată, surse din cadrul companiei recunosc că la multe din fondurile structurale şi de coeziune ce ar urma să finanţeze proiectele Ministerului Transporturilor nu s-au realizat încă toate procedurile de absorbţie, motiv pentru care tronsoanele scoase la licitaţie ar putea avea soarta autostrăzii Transilvania.
Tragi cu puşca şi nu ia foc
Ministerul Transporturilor aleargă după doi iepuri având o puşcă cu un singur cartuş pe ţeavă. Nici acesta nu se ştie însă dacă poate detona, atâta vreme cât el trebuie să vină tocmai de la UE. Ministrul Anca Boagiu a ales totuşi iepurele mai iute de picior, pe care l-a găsit tocmai pe Coridorul IV paneuropean, care începe în Germania, la Nurnberg, şi se continuă pe ruta Praga-Viena-Bratislava-Budapesta. În România, traseul trece prin Nădlac, Arad, Deva, Orăştie, Sibiu, Bucureşti, Feteşti şi Constanţa şi continuă până la Istanbul. Astfel, dacă planurile teoretice ale ministerului ar deveni efective, România ar mai avea în următorii doi ani încă 240 de km de autostradă, ce se vor adăuga la cei 343 existenţi în momentul de faţă şi cu care ne mândrim că reuşim să depăşim Albania. Între timp, iepurele care stă în bătaia cartuşului ce ar urma să vină de la Guvern poate intra liniştit în hibernare, căci bani pentru glonte nu mai sunt.
Istoria se repetă... dar pe o treaptă superioară
În urmă cu aproximativ 5 ani, când România dispunea încă de bani pentru lucrările de infrastructură, prim-ministrul de atunci, Călin Popescu-Tăriceanu, lua o decizie asemănătoare celei luate acum de Anca Boagiu. Autostrada Transilvania, începută prin 2003, nu mai era o prioritate pentru România şi urma să fie finanţată „în funcţie de fondurile disponibile, ce vor rămâne la dispoziţia statului, după alocarea sumelor necesare proiectului privind Coridorul IV paneuropean”, spunea fostul premier. Paradoxal, şi atunci ca şi acum, s-a trecut în forţă la demararea studiilor de fezabilitate, s-au pus la cale licitaţii pentru coridorul amintit, s-au promis sute de km în câţiva ani. S-a mizat, evident, pe atragerea fondurilor europene. Ghinion, voia domnului Tăriceanu nu s-a împlinit, căci noul prim-ministru Emil Boc a schimbat foaia, şi banii tot către autostrada Transilvania s-au dus. Nu mulţi, căci între timp a venit criza, iar de la UE nu am luat niciun cent pentru această autostradă. Cu chiu, cu vai, din 2002, de când a fost semnat proiectul pentru autostrada Transilvania, şi până în 2010 s-au realizat 52 de km, record unic în Europa. În fine, istoria pare să se repete în 2011, când Transilvania va fi finanţată iarăşi în funcţie de fondurile aflate la dispoziţia statului, care practic nu există, iar prioritar devine pentru a doua oară Coridorul IV. Soarta autostrăzii Transilvania este împărtăşită şi de autostrada Bucureşti-Ploieşti, a cărei finanţare stă tot în bugetul inexistent al Guvernului. Înţelepciunea populară spune că nu e bine să te apuci de două lucruri odată, căci nu vei duce la bun sfârşit niciunul. Nu este valabil însă şi pentru şcoliţii noştri guvernanţi, care ne promit din nou sute de km de autostradă, culmea, de data asta şi la costuri mult mai mici decât până acum.
Bani alocaţi pentru staţionare
Bugetul alocat Ministerului Transporturilor pentru acest an este unul de criză, dar are ca prioritate tocmai construirea de autostrăzi şi reabilitarea de drumuri naţionale, respectiv cofinanţarea proiectelor de unde ar urma să primim bani europeni. Totuşi, bugetul pe 2011 al CNADNR prevede un fond de investiţii de 6,02 miliarde de lei, în uşoară creştere faţă de valoarea stabilită la începutul anului trecut pentru 2010, de 5,98 miliarde lei. Din totalul bugetului alocat pentru investiţii, 1,79 miliarde de lei ar urma să fie plăţi din intrări de credite externe contractate de stat sau cu garanţia statului preluate de Ministerul Finanţelor începând cu 1 ianuarie 2009, 1,64 miliarde reprezintă contribuţia Guvernului la intrările de credite externe contractate de stat, iar 1,02 miliarde provin din Fondul Naţional de Dezvoltare pentru Investiţii. Interesant este că, în urmă cu ceva vreme, premierul declara că în Fondul de Investiţii nu mai sunt bani. Prioritatea rămåne însă concentrată pe banii europeni, care deocamdată sunt doar pe hârtie.
La licitaţii ne pricepem
Din 2007, de când a fost lansat Programul Operaţional Sectorial de Transport (POST), au fost atrase de la UE câteva zeci de milioane de euro, ceea ce reprezintă cam 1,7% din suma pusă la dispoziţia noastră (peste două miliarde de euro). Cofinanţarea europeană acoperă 85% din valoarea unui proiect, diferenţa de 15% fiind asigurată de bani de la buget. Toate bune până aici, în teorie. În practică însă, banii de la UE se iau în cel mai bun caz la 8-9 luni, după obţinerea tuturor aprobărilor şi mai ales după verificarea corectitudinii licitaţiilor, respectiv a atribuirii contractelor. Aşadar, dacă în urmă cu o lună au fost lansate licitaţiile pentru câteva tronsoane pe Coridorul IV, probabil peste vreo două-trei luni vom afla şi câştigătorii. Cu sau fără contestaţii, banii de la UE ar putea veni cel mai devreme în a doua jumătate a anului viitor, undeva pe la toamnă, când, în cel mai bun caz, se va putea trece la organizarea de şantier, urmând ca lucrările efective să înceapă prin primăvara anului viitor. Ce ritm de construcţie ar trebui să aibă în aceste condiţii câştigătorii licitaţiilor, astfel încât în doar câteva luni din 2012 să poată face 183 de kilometri de autostradă, cum spune Anca Boagiu? Ştiinţifico-fantastic, cu siguranţă! Nu mai punem în discuţie problema terenurilor, a proiectelor şi studiilor de fezabilitate, a siturilor istorice etc., căci ne-am complica prea mult. Tocmai de aceea despre aceste lucruri nu ni se spune nimic. Important este că am demarat licitaţiile şi, odată cu ele, bunele intenţii. Între timp rămâne totuşi o întrebare: ce se va întâmpla cu banii de la buget, care reprezintă cofinanţarea şi care se ridică la echivalentul a circa 1,4 miliarde de euro? Se vor mai găsi ei la momentul începerii lucrărilor?
Standarde de orientare
Cu aceeaşi viteză cu care a lansat licitaţiile pentru viitoarele tronsoane de autostradă, Ministerul Transporturilor a elaborat şi aşa-zisele standarde de cost, ca să nu ne trezim că de la un preţ de 5 milioane de euro/km ajungem la 20 de milioane, cum s-a întâmplat până acum. Standardele de cost prevăd că preţul pe kilometru pentru autostrăzi extraurbane în zonă de deal şi de şes este de 5,05 milioane de euro, iar pentru acelaşi tip de autostradă în zonă de munte se ridică la 6,1 milioane de euro. Prin comparaţie amintim doar că la autostrada Comarnic-Braşov kilometrul de autostradă a ajuns să coste chiar 25 de milioane de euro, iar la autostrada Transilvania costul mediu pe kilometru este în jurul a 10 milioane de euro. Desigur, standardele elaborate în mare viteză de minister nu prevăd costul viaductelor, al lucrărilor de artă etc., exact cele care încarcă mult costul pe kilometru, ca să nu mai vorbim de costurile pentru exproprieri.
Cu alte cuvinte, nu e cazul să ne facem iluzii privind aceste cheltuieli înainte de a vedea studiile de prefezabilitate şi de fezabilitate, care ar trebui să stea la baza oricărei autostrăzi. Practica ultimilor ani ne arată că pe aceste studii şi pe licitaţii ce nu au fost niciodată duse la bun sfârşit s-au cheltuit cei mai mulţi bani de către CNADNR. Cât priveşte proiectele ministrului Anca Boagiu, prima remarcă este că ele încep exact cu aceste cheltuieli. Dacă viitorul ministru al transporturilor îi va continua programul, lucru care nu s-a întâmplat niciodată până acum, înseamnă că suntem pe drumul cel bun. Dacă nu, mai cheltuim nişte bani pe proiecte, studii şi licitaţii şi mai facem, în cel mai bun caz, cam 10 km de autostradă pe an.
Standardele de cost - „poveşti de adormit copiii”
O serie de specialişti în infrastructură susţin că standardele de cost lansate de Ministerul Transporturilor sunt în realitate „poveşti de adormit copiii”, în condiţiile în care adevăratele costuri ale unui tronson de autostradă se pot cunoaşte doar atunci când s-au încheiat studiile de fezabilitate, soluţiile tehnice şi proiectele finale ale respectivelor lucrări. Licitaţia stabileşte apoi costul final, care se poate însă modifica dacă una din părţile contractante nu respectă înţelegerea din proiect. Aşa s-a întâmplat şi în cazul autostrăzii Transilvania, dar şi al autostrăzii Bucureşti-Ploieşti. Orice întârziere (cauzată de una sau alta dintre părţi) ridică automat costul lucrărilor, iar standardele elaborate de minister devin inutile.
SURSA: Autostrada-Transilvania
Anca Boagiu: "Avem şi viziune, şi bani pentru programul de autostrăzi"
Interviu cu Anca Boagiu, ministrul transporturilor şi infrastructurii
Chiar dacă autostrăzile României sunt încă în fază de şantier, de proiect sau de vise, Anca Boagiu este nesperat de optimistă şi susţine că e dispusă să se ia la trântă cu constructorii, inclusiv cu cei străini, care au deprins obiceiuri proaste. O altă prioritate a ministrului este restructurarea CFR, un proces dificil, dar vital pentru economie. Promisiuni au făcut până acum toţi miniştrii. Îndeplinirea lor ar putea face diferenţa.
În ultimii 10-12 ani s-a discutat de multe ori dacă avem sau nu nevoie de autostrăzi. Unii miniştri au spus că e mai bine să facem drumuri expres, întrucât nu erau bani de autostrăzi, alţii au susţinut ideea reabilitării drumurilor naţionale. Acum se vorbeşte din nou de autostrăzi. În momentul de faţă, principala problemă a infrastructurii e doar lipsa de finanţare sau şi lipsa de viziune?
Avem o viziune şi îmi amintesc că prima conferinţă de presă, la primul meu mandat de ministru al transporturilor, a fost legată de programul de autostrăzi. Problema majoră a fost lipsa de coerenţă în perioada care a urmat. Într-adevăr, o perioadă prioritatea a fost aceea de a reabilita drumurile naţionale de pe reţeaua europeană, după care, odată cu creşterea traficului, a apărut necesitatea construirii de autostrăzi. Dacă mă întrebaţi, astăzi, dacă avem sau nu avem şi viziune, şi bani pentru programul de autostrăzi, răspunsul este afirmativ la ambele variante. Mă refer la exerciţiul financiar cu alocare de fonduri europene până în 2013, pe partea de infrastructură - tot ce am avut am concentrat pe coridorul IV paneuropean şi avem deja în pregătire proiectele pentru coridorul IX, pentru următorul exerciţiu financiar -, dar şi la finanţarea prin parteneriat public-privat. Există şi partea de prefinanţare, pentru că au fost discuţii nenumărate că Ministerul Transporturilor nu are bani să cofinanţeze sau să prefinanţeze proiectele. Pot să vă spun că, după negocierile pe care le-am avut în toamnă cu FMI, avem sumele necesare pentru prefinanţare şi continuarea proiectelor pe care le-am început. Mai mult, la Ministerul Finanţelor a fost creată o sumă de rezervă din care să putem lua banii necesari în cazul în care ne depăşim spaţiile fiscale alocate.
Au fost demarate lucrările pe cele două coridoare?
Da. Acum, practic, sunt în evaluare tronsoanele de autostradă. Noi sperăm ca până la sfârşitul acestei luni să avem evaluarea finală. Nu mai există riscul să fie oprite de cineva. Doar dacă nu ne vom întâlni cu situaţii date de, ştiu eu, incompetenţă, rea-voinţă, ceea ce se poate întâmpla. Dar în spate discutăm totuşi de un program pe care România l-a depus când a aderat la Uniunea Europeană, un program de dezvoltare a reţelei de infrastructură, care trebuie respectat. Şi nu discut numai de infrastructura rutieră, ci ne gândim şi la cea feroviară, la cea navală, cu atât mai mult cu cât iată, acum, se nasc noi priorităţi. Strategia Dunării a fost aprobată la nivel european, iar noi suntem chiar coordonatori pe ceea ce înseamnă proiecte de căi navigabile interioare.
Recent, ministerul a aprobat costurile maxime pentru autostradă. Veţi reuşi acum să le ţineţi sub control astfel încât să nu se mai dubleze ulterior?
Trebuie să recunosc că acesta a fost efortul cel mai mare. Încă nu s-a finalizat, pentru că noi am calculat doar costurile pentru partea de infrastructură, fără a avea în vedere viaductele, podurile. Sper să fie aprobate curând şi costurile standard pentru aceste lucrări. Dar, dacă discutăm strict despre partea contractuală, am făcut o serie de modificări atât de ordin legislativ, cât şi de ordin procedural, dacă vreţi. Experienţa ne-a arătat că, folosind contractele-tip, cele pe care ani în şir le-am utilizat în baza acordurilor cu instituţiile financiare internaţionale, nu am avut probleme. Pentru că acolo erau clar prevăzute responsabilităţi atât pentru constructor, cât şi pentru beneficiar. Am schimbat aşadar procedura. Este o chestiune legată de mentalitate pe care nu mă ascund să o invoc de fiecare dată: firmele străine trebuie să înţeleagă că trebuie să lucreze la fel de bine şi în România. Atunci când participă la licitaţii ne prezintă portofolii de proiecte şi o imagine impecabilă de constructori care realizează lucrările la timp şi cu costuri mici. Apoi... Proastele obiceiuri deprinse în perioadele anterioare trebuie să dispară. Chiar am început o evaluare a fiecărui contract aflat în derulare pentru a vedea dacă el poate fi dus mai departe, pentru că ne costă mult mai mult să aşteptăm să se hotărască o firmă dacă mai face 50 de kilometri, cu solicitări suplimentare, extensii de sume sau de timp. Vor să lucreze în România, sunt bine-venite, nu vor... asta este viaţa, se pot duce să lucreze acolo unde consideră că obiceiurile proaste, cu care au fost învăţate aceste companii, sunt acceptate. Acelaşi lucru se aplică şi instituţiilor din subordinea noastră. Schimbăm regulile astfel încât banii alocaţi să fie folosiţi doar pentru proiectele care sunt considerate sau intră în programul de priorităţi. Nu va mai fi acea risipă şi nici prietenia continuă între administraţie, constructori, consultanţi.
Se vor aplica acele standarde de cost şi la autostrada Bechtel?
Proiectul este într-un proces de reanalizare, astfel încât să intrăm şi aici în normalitate. Este de notorietate modul în care a fost adjudecat şi semnat acest contract, cum a fost „dăruit”, pentru a folosi un termen mai precis. Sperăm ca în perioada următoare Compania de Drumuri să finalizeze discuţiile şi să avem şi aici costuri normale, condiţii normale de contract şi, de ce nu, un număr mult mai mare de kilometri executaţi pentru sume mult mai mici, care să se încadreze în standardele de cost.
Să înţelegem că alocările către Bechtel depind de această renegociere a contractului?
Da.
Credeţi că veţi avea succes? S-a tot vorbit de renegocierea contractului cu Bechtel, cam toţi miniştrii au încercat...
Să zicem că renegociem condiţiile în care continuăm acest parteneriat şi eu, astăzi, sunt optimistă. Sper să nu-mi dispară optimismul, pentru că până la urmă nu putem continua să irosim banii. Anul trecut, din bugetul total al CNADNR, 40% a fost alocat lucrărilor la această autostradă. Eu doresc să o continuăm, sincer, şi o vom continua; aceasta este decizia luată şi la nivel de minister, şi la nivelul companiei, dar există această condiţionare. Cred că vom reuşi în perioada următoare să o aducem la îndeplinire.
Dar există şi alternativa abandonării acestui proiect de infrastructură, în cazul în care cei de la Behtel nu vor fi „înţelegători”?
Nu luăm în calcul această variantă. Este o autostradă de maxim interes, ce face legătura cu Ungaria. Căutăm în acest moment soluţiile constructive, pozitive, pentru a merge mai departe în acest proiect, cu costuri rezonabile pentru bugetul statului român.
Responsabilii Bechtel ne-au declarat că au propus Guvernului o soluţie de finanţare. Acoperă aceasta necesităţile de finanţare integrală sau doar o parte din costurile proiectului?
Am să vă dezamăgesc, dar nu avem o astfel de propunere. Sau cel puţin eu nu ştiu de o astfel de propunere. Aşa cum am spus, este un proiect pe care nu intenţionăm să-l oprim şi nu-l vom opri. Căutăm soluţiile optime de finanţare. Nu pot să răspund la întrebarea dumneavoastră pentru că nu am văzut o astfel de propunere.
Propunerea a ajuns probabil la Ministerul Finanţelor...
Nu vreau să fiu ironică, dar colegii de la Ministerul Finanţelor întotdeauna deţin câte un secret. Poate ne fac o surpriză.
Pe de altă parte, un alt constructor străin, firma franceză Colas, care execută lucrările pe tronsonul Medgidia-Constanţa, spune că nu a avut front de lucru, că, pe undeva, vina aparţine administraţiei...
Aici intrăm din nou în sfera proastelor obiceiuri. Aşa au fost învăţate firmele străine, invocă tot felul de motive pentru a nu lucra. Atunci când vrei să lucrezi - vă spune un inginer de drumuri, un fost responsabil, şef de şantier -, când vrei să-ţi încasezi banii pe factură, munceşti de dimineaţa până seara şi nu-ţi găseşti motive ca să nu munceşti. Este şi cazul acestei companii care o să primească o notificare prealabilă rezilierii contractului. Sunt şapte luni de când am manifestat, ca ministru, maximum de bunăvoinţă şi de disponibilitate pentru a merge mai departe cu acest proiect, dar ceea ce ei n-au înţeles este că nu negociem. Muncim, nu negociem. Vor avea la dispoziţie între două săptămâni şi o lună pentru a se mobiliza şi a termina contractul. Statul român nu este obligat să suporte prejudiciile aduse de încăpăţânarea unor companii de a mai scoate 5, 10 sau 12 milioane de euro în plus, numai pentru că aşa se practică în România de vreo 20 de ani. Celelalte companii implicate în construirea tronsonului de autostradă deja s-au apucat de treabă, s-au mobilizat, ne-au dat graficele de execuţie, planurile, ştim termenele în care se vor încadra, mai puţin această companie, care are o relaţie contractuală, prin CNADNR, cu statul român.
Riscaţi un proces? Compania de Drumuri chiar a bugetat un milion de euro pentru firma de avocatură care-i va apăra interesele în acest conflict.
Ameninţarea cu avocaţi mai puternici nu mai stă în picioare. Este doar un obicei prost. Niciodată statul şi companiile sale nu s-au apărat. Până acum, ei veneau cu avocaţi puternici, iar noi ne duceam cu juriştii de la noi din direcţie. Ei, acum ne batem de la egal la egal.
Dar statul a asigurat frontul de lucru în proiectele noi anunţate? Mă refer şi la exproprieri…
Da. Prima lege pe care am promovat-o a fost regimul exproprierilor, unde, practic, după identificarea parcelelor, proprietarilor ş.a.m.d., noi consemnăm sumele aferente într-un cont. Chiar am consemnat săptămâna trecută primele sume aferente exproprierilor pe tronsonul Bucureşti-Constanţa. Asta s-a dovedit o măsură foarte bună, pentru că am corelat-o cu un acord pe care îl avem cu toate prefecturile din ţară. La Constanţa, prin implicarea prefectului, am reuşit ca până în acest moment să avem toate parcelele, toate terenurile identificate, să consemnăm sumele şi, în trei săptămâni, pentru că deja a trecut una de când am consemnat banii în cont, să putem intra să lucrăm. În ceea ce priveşte partea de descărcare arheologică, aş fi şi critică, dar şi optimistă. Aici, din nefericire, pentru aprobările privind traseul pentru autostradă sau drum naţional - dar în special autostrăzile sunt cele care creează probleme -, primim un aviz de principiu. Nu este corect. Există un registru unde sunt consemnate toate siturile arheologice. De ce trebuie să primim un aviz de principiu? Din start trebuie să ştim dacă pe traseul pe care noi l-am ales există sau nu există un sit arheologic. Aşa este corect. Mai mult, descărcarea arheologică se poate face numai cu arheologii de la muzeele de pe traseul respectiv, şi asta poate dura un an-doi… sau 15 ani. Şi atunci am luat decizia să angajăm sau să facem contracte de colaborare, cu propriii arheologi, la nivelul CNADNR. Pe autostrada spre Constanţa a funcţionat, descărcarea arheologică se face rapid, sperăm să reuşim să convingem şi Ministerul Culturii să schimbăm legislaţia pentru ca, într-un final, descărcarea să fie dată în termenul cel mai scurt.
Din licitaţiile desfăşurate pe 1 şi 2 martie pentru tronsonul IV lipsesc câteva porţiuni. Nu este cumva ilogic ca autostrada să nu aibă continuitate?
Nu. Pe Lugoj-Deva am anunţat de la bun început că este un contract-punte fiindcă nu aveam finanţarea necesară pentru tot tronsonul, care are 99,5 kilometri. Şi practic am fi terminat toţi banii pe care îi aveam alocaţi de la Comisia Europeană. Un „bridge contract” are trei loturi. Am licitat primul lot din tronson care are termen de execuţie. Dacă discutăm despre Sibiu-Piteşti, ne era imposibil să-l finanţăm. Din start am spus că este un proiect care va avea regim de parteneriat public-privat sau concesiune, pentru că valoarea lui urcă la circa 3 miliarde de euro. Toată suma alocată României a fost de 5,6 miliarde de euro, minus partea de prefinanţare. Dacă discutăm despre Deva-Orăştie, este primul contract pe care l-am încheiat imediat după ce am preluat conducerea ministerului. Are o finanţare din fondurile ISPA, dar urmează să intre în execuţie săptămâna aceasta.
Acum câteva luni aţi spus că veţi relua licitaţia pentru tronsonul Comarnic-Predeal. Există o proiecţie?
Acum se lucrează la refacerea caietului de sarcini şi a documentaţiei. Noi ne-am stabilit ca ţintă sfârşitul anului acesta pentru a demara licitaţia şi, sper, a o şi închide.
Pentru autostrada Ploieşti-Comarnic există o strategie? A fost lăsat deoparte acest tronson?
Strategiile rămân. Problemele sunt legate de sursele de finanţare. Acum încercăm să identificăm surse suplimentare şi vă spun şi cum o să le identificăm. Pe tronsonul Bucureşti-Ploieşti, deja început şi executat în proporţie de 65%, spaţiul fiscal acordat ministerului nu ne-a permis să alocăm sume suplimentare. Însă de pe 22 martie este în vigoare un ordin al ministrului care spune că acele companii care nu sunt în stare să folosească sumele alocate prin trimestrializare, şi pe care le-ar fi solicitat mai târziu, vor rămâne fără acei bani, ce vor fi realocaţi către alte priorităţi.
Continuarea:
Anca Boagiu: „Liderii de sindicat să-şi asume că nu au afaceri cu calea ferată”
Anca Boagiu: „Cei mai buni au fost recompensaţi când au primit funcţia de manager”
SURSA: Autostrada-Transilvania
Câteva soluţii pentru Comarnic-Braşov 2015
Am avertizat degeaba timp de trei ani că pierdem vremea (şi banii) tot forţându-ne să facem o autostradă pentru care nu avem şi nu vom primi bani, dar poate că, de data asta, nu voi mai scrie degeaba şi potenţialele soluţii la problema traversării Carpaţilor între Braşov şi Comarnic.
Acum mai bine de doi ani, când ne ameninţa că se mută cu cortul pe şantierul autostrăzii Braşov – Comarnic, premierul considera, fără îndoială, că semnarea contractelor pentru acest vis al său transformat între timp în Moby Dick este ca şi făcută. În acest scop, oprise cu câteva luni înainte toate procedurile legate de Sibiu – Piteşti, pentru ca datele financiare ale autostrăzii de pe Valea Prahovei să fie cât mai bune. Şi oprite le-a ţinut peste doi ani de zile. În plus, ni se spunea că nu va fi o problemă ca fondurile europene dedicate culoarului de pe Valea Oltului să fie mutate la o autostradă Sibiu – Braşov – Comarnic.
Avertizam, încă de pe atunci, că manevra aceasta nu va avea şanse de succes, pentru că Uniunea Europeană nu îşi schimbă destinaţia fondurilor doar pentru că vrem noi să facem autostrăzi pe unde ne duce capul sau ne dictează interesele. Şi mai avertizam că tot ce se va întâmpla va fi să pierdem luni şi ani preţioşi, ca să nu mai spun de banii europeni pe care riscăm să nu-i mai transformăm în infrastructura atât de necesară. Nu că aş fi fost singurul, dimpotrivă, mai toţi transportatorii şi producătorii din România au făcut, timp de doi ani, un front comun în faţa acestei decizii considerate a fi iresponsabile.
Doi ani mai târziu, am pierdut nu doar timpul, ci deja riscăm să pierdem şi banii dedicaţi unui şantier care va începe cel devreme abia la final de 2018 (Sibiu – Piteşti), să plătim din banii noştri bucăţile de autostradă întârziate nepermis de mult între Sibiu şi Nădlac, să pierdem investiţii la Dacia şi la zecile de furnizori de piese auto de pe ambele părţi ale Carpaţilor, dar şi tot influxul de transport dinspre Est (China şi-a dublat deja numărul de containere care vin în Portul Constanţa şi le va dubla din nou, dar noi nu avem centură la nivel de autostradă pentru Bucureşti, nici măcar nu-s începute procedurile!). Între timp, soluţia pentru blocajele de pe Valea Prahovei nu se întrevede nici acum.
Dar nu avem, oare, nevoie de autostradă care să treacă munţii pe Valea Prahovei? Nu ar fi minunat să mergem cu maşina la munte pe autostradă, aşa cum ne închipuim că se întâmplă în Vest? Da, ar fi minunat şi da, avem nevoie. Dar nu cu orice preţ, şi nici să credem că ea va rezolva toate problemele legate de vârfurile de trafic înregistrate în weekend şi de sărbători. În plus, aşa cum am arătat mai demult, altele sunt priorităţile reale de transport ale României, nu visul umed de a merge cu maşina personală la cabana de la munte de pe Valea Prahovei. Anul ăsta riscăm să pierdem 1 miliard de euro din cauză că nu finalizăm lucrările deja începute la timp, iar anii viitori riscăm să pierdem alte miliarde de euro pentru că tot acest flux de marfă care se dublează din doi în doi ani ne va gâtui şi mai mult şoselele, iar fabricile şi depozitele de logistică ce puteau fi construite de-a lungul lui se vor construi, dar nu la noi, ci prin Bulgaria şi ţările balcanice, care au ştiut să-şi termine infrastructura la timp.
Cu toate acestea, în loc să vorbească zilnic despre urgentarea Sibiu - Piteşti şi a centurii Capitalei, pentru a termina în sfârşit cap-coadă autostrada de pe principalul coridor de transport internaţional, la care să ne racordăm apoi infrastructura, premierul ne vorbeşte, trist, despre cum s-au pus toţi de-a curmezişul visului său.
I-aş reaminti domnului Ponta că autostrăzile nu se fac pentru turismul de weekend, autostrăzile se fac în primul rând pentru transportul de marfă. Iar marea problemă a acestei bucăţi de autostradă este că nu şi-ar acoperi banii din taxe nici în 30 de ani. De ce? Tocmai pentru că, în ciuda traficului intens de pe acest tronson, puterea de cumpărare a românilor nu acoperă cheltuielile. Şi nu, nu mă refer la preţul de 126 de milioane de euro pe kilometru reieşit din contractele guvernamentale, mă refer chiar la preţul de 30-35 de milioane de euro cât ar trebui să coste, de fapt, această bucată de autostradă conform normelor de cost obişnuite în zona montană.
Domnul Ponta ştia acest lucru, domnul Şova ştia acest lucru, domnul Rus ştie acest lucru, iar calea lor s-a blocat tocmai pentru că, dacă nu vor să facă autostrada din banii de la buget, trebuie să-i asigure constructorului alte contracte mai profitabile, din care să-şi scoată banii. Iar asta pute a DNA, aşa că stop joc.
Există oare soluţii chiar şi pentru blestemata asta de traversare a munţilor? Bineînţeles că există. Dar ele ţin de o strategie.
1. Unu: traficul turistic trebuie mutat pe infrastructura feroviară, nu cea rutieră, altfel nu se vor rezolva ambuteiajele nici cu două autostrăzi. Să nu ne închipuim cumva că, în plin sezon, în Vest nu se fac ambuteiaje în zonele turistice. Se fac, iar unele dintre ele durează şi de două ori mai mult decât blocajele româneşti, dar dacă ne-am scoate puţin capul din fund am şti asta şi nu ne-am mai considera ultimii proşti de pe planetă că nu putem ajunge la baza pârtiei cu autostrada. Majoritatea marilor staţiuni din Europa sunt la 10-30 de kilometri de autostradă şi nu vreţi să ştiţi cât de blocate sunt drumurile de legătură în zilele de vârf de sezon. În schimb, un tren rapid care pleacă din 30 în 30 de minute şi care ajunge de la Braşov la Sinaia într-un sfert de oră şi la Bucureşti într-o oră şi jumătate îţi rezolvă mare parte din stresul aruncat asupra şoselelor. Culmea, aici am avea bani europeni. Dar nu vrem să-i accesăm. De ce?
Şi că veni vorba de bani, cu tot deficitul de care se leagă guvernanţii, iată că au reuşit să aibă un surplus. Foarte bine, poate că dacă refac calculele şi nu aruncă toţi banii înspre ajutoare sociale şi salarii, vor avea de unde scoate 2 miliarde de euro pentru această autostradă, mai ales atunci când banii sunt întinşi pe 4 ani. Dar dacă pur şi simplu nu sunt bani, înseamnă că pur şi simplu nu ne putem permite această autostradă în acest moment. Şi nici până în 2020. Şi atunci? Ne punem mâinile-n cap şi dăm vina pe cadavre politice gen Băsescu?
2. Nicidecum . A doua soluţie, complementară, este să revizuiască costurile autostrăzii în jos de la fantasmagorica sumă avansată şi să aleagă un traseu care să fie cât mai ieftin de construit şi de întreţinut. S-a discutat oare soluţia cu construirea autostrăzii până lângă Sinaia exact pe lângă calea ferată în loc să fie cocoţată pe munţi sau prin Valea Doftanei, aşa cum se vehicula? Sau cât de dificil ar fi să faci pe acolo măcar un drum cu două benzi şi sens unic între Comarnic şi Sinaia, astfel încât să ai două benzi spre Sinaia pe drumul actual şi alte două spre Comarnic prin vale? Nu ştiu, soluţii sunt mai multe, unele merită băgate în seamă, altele nu, dar sunt dispuşi cei de la CNADNR şi de la Guvern să asculte ce spun specialiştii?
3. A treia soluţie este să identifici zonele în care se realizează principalele blocaje de pe DN1 între Predeal şi Sinaia şi să le fluidizezi prin soluţii punctuale. Să lărgeşti DN1 în zonele în care poţi face acest lucru şi să vii cu autostrada dinspre Ploieşti până în Comarnic, că nu costă mult. Să faci măcar centura Comarnicului, să lărgeşti acolo unde poţi centura din Sinaia şi să poţi veni pe două benzi dinspre Braşov până spre serpentinele din Predeal. E fezabil acest lucru, iar costurile ar fi simţitor mai mici decât ale unei autostrăzi.
Concluzia? Dacă vrei cu adevărat să traversezi munţii cu cât mai puţin stres, găseşti soluţii. Nu o singură soluţie, ci mai multe. La bani sensibil mai puţini, dar cu efecte dramatice pentru fluidizarea traficului în zonă. Că nu-s la fel de sexy ca o autostradă la botul calului, corect. Dar dacă asta e tot ce ne permitem, hai să le facem.
Totuşi, nu ştiu de ce am impresia că nu costurile cele mai mici au fost căutate timp de trei ani de zile, şi nici soluţiile cele mai eficiente din punct de vedere economic. Iar dacă afacerea băieţilor deştepţi a fost stricată, tot ce mai rămâne e să se supere pe sat: ah, n-aţi vrut să plătiţi 8 miliarde pe 60 de kilometri de autostradă, luaţi de staţi blocaţi în trafic. Un mod extrem de păgubos de a gândi, de care mă tem că nu vom scăpa prea devreme. Pot doar spera că soluţiile avansate de transportatori şi de specialiştii din afara Guvernului vor fi luate măcar în calcul. Speranţa, se ştie, moare ultima.
Răstimp, repet: prioritatea reală a transportului în România e cu totul alta. Când îi voi auzi pe domnul Ponta şi pe domnul Rus că vorbesc cel puţin săptămânal de centura Bucureştiului la nivel de autostradă şi de urgentarea Sibiu - Piteşti, voi şti că suntem pe calea cea bună. Deocamdată se aude doar o gângureală. E prea puţin, iar noi ne vom trezi peste alţi 3 ani că n-am făcut, de fapt, nimic. Iar asta ar fi de-a dreptul tragic.
PS. Apropo, poza de mai sus nu e din România, ci din Franţa, de lângă o mare staţiune montană. Să nu credem că o autostradă va remedia definitiv blocajele cauzate de turismul de weekend, mai ales iarna... SURSA: GANDUL