Contractul Bechtel obliga statul sa plateasca 250 milioane dolari in avans
Contractul incheiat de fostul Guvern cu Bechtel pentru autostrada Brasov-Bors obliga statul roman sa plateasca in avans o suma de 250 milioane dolari, iar documentele justificative de decont ar urma sa-i fie prezentate abia la terminarea lucrarilor, a anuntat premierul Calin Popescu Tariceanu. El a prezentat, la un post de televiziune, unul dintre motivele pentru care autoritatile romane negociaza cu reprezentantii companiei americane modificarea contractului incheiat anul trecut. "Contractul prevede o clauza foarte ciudata, in baza careia statul roman trebuie sa plateasca 250 milioane dolari in avans, urmand ca decontarea lucrarilor si justificarea acestor bani sa fie facute la terminarea lucrarilor. Cu alte cuvinte, statul roman acorda un imprumut fara dobanda companiei Bechtel, pe langa finantarea lucrarii", a spus Tariceanu. Premierul a precizat ca acest fapt, nepermis de legislatia romaneasca, i-a fost sesizat de catre ministrul Transporturilor, care a primit acceptul sa nu plateasca aceste sume. In aceste conditii, proiectul autostrazii Brasov-Bors este blocat, iar lucrarile vor continua dupa ce legislatia privind parteneriatul public-privat va fi revizuita conform normelor europene. "Acum, lucrarile stagneaza deoarece Bechtel trebuie sa accepte si sa respecte legislatia romaneasca. Nu putem functiona dupa legislatia din alta tara. In momentul in care Bechtel va accepta acest lucru, vom continua lucrarile", a spus Tariceanu. El a precizat ca statul roman nu va plati penalitati pentru nerespectarea clauzelor si nici nu are in vedere rezilierea contractului pentru constructia autostrazii. In prima saptamana a lunii iunie, ministrul Transporturilor a anuntat ca a inceput renegocierea clauzelor contractului incheiat cu Bechtel, una dintre problemele discutate fiind avansul de plata considerat prea mare. Lucrarile au inceput anul trecut, in baza unui contract in valoare de 2,2 miliarde euro. Dupa alegeri, noua administratie de la Bucuresti s-a pronuntat, de mai multe ori, in favoarea inceperii unui alt proiect de autostrada, pe traseul Bucuresti-Pitesti-Ramnicu Valcea-Sibiu-Lugoj-Arad-Timisoara, considerat prioritar in domeniul infrastructurii.
SURSA: Autostrada-Transilvania
Ultimii metri de negocieri la autostrada Transilvania
Ministrul delegat pentru Lucrari Publice, Laszlo Borbely, a anuntat, la Cluj, ca Guvernul va aloca 300 de miliarde lei vechi pentru extinderea retelelor de alimentare cu apa. El a afirmat ca suma este de trei ori mai mare decat cea alocata de fostul guvern PSD in bugetul pentru anul 2005.
Laszlo Borbely a spus ca in Romania exista in prezent circa 8.000 de localitati care nu sunt racordate la sisteme centralizate de alimentare cu apa. El a adaugat ca Executivul isi va schimba politica si in ceea ce priveste modernizarea drumurilor comunale. Pe viitor, ele vor fi asfaltate in loc sa fie pietruite, ca si pana acum. In paralel, autoritatile vor continua programul de constructie a locuintelor pentru tineret.
Programul va fi finantat cu ajutorul unui imprumut de 140 de milioane de euro, acordat de Banca pentru Dezvoltare a Consiliului Europei. Laszlo Borbely a declarat ca in acest an au fost date in folosinta mai mult de 4.000 de locuinte pentru tineret, insa autoritatile au fost nevoite sa opreasca lucrarile la circa 3.000 de locuinte pentru tineret din cauza datoriilor lasate de fostul Guvern, care a adunat facturi neplatite in valoare de 4.300 de miliarde lei la constructia de locuinte si de 220 de miliarde lei la capitolul modernizarea drumurilor nationale.
Un alt amanunt anuntat de ministru este acela ca pentru prima data, in bugetul aprobat de Guvern se afla un fond pentru co-finantarea proiectelor europene, care ar urma sa devina din ce in ce mai consistente.
Ardealul, o pata alba pe harta investitiilor
Laszlo Borbely a mai afirmat ca va cere Guvernului sa finanteze cu prioritate proiecte de infrastructura rutiera in nordul tarii. Cel mai important proiect este autostrada Transilvania.
Demnitarul a spus ca Guvernul a alocat 100 de milioane de euro pentru plata lucrarilor care vor fi facute in anul 2006. Acestor bani li se adauga un credit luat de Ministerul Finantelor Publice, care, de asemenea, este in valoare de 100 de milioane de euro. Borbely a adaugat ca renegocierea contractului cu constructorul american al autostrazii, compania americana "Bechtel", este pe cale de a se incheia.
Practic, a afirmat ministrul, a mai ramas de negociat un singur articol din contract, cel care se refera la plata avansului cerut de oficialii companiei americane si care este considerat prea mare de catre reprezentantii Guvernului.
La seminarul organizat, ieri, la Cluj-Napoca au participat si presedintele PD, primarul Emil Boc, precum si fostul vicepremier PSD Ioan Rus. Boc a declarat ca impartaseste pozitia ministrului Borbely in privinta autostrazii si a adaugat ca acest proiect este vital pentru dezvoltarea orasului.
Liderul democrat a completat ca o mare victorie a fost reprezentata de faptul ca in strategia de dezvoltare pe viitorii 10 ani, elaborata de Ministerul Transporturilor, se regaseste ideea de a plati pentru construirea unei centuri de ocolire a orasului, precum si a unor inele de circulatie care sa permita celor care vor sa treaca dintr-un capat in altul al municipiului Cluj-Napoca sa ocoleasca centrul vechi. De asemenea, Ioan Rus si-a reafirmat sprijinul pentru autostrada Transilvania, proiect despre care a amintit ca l-a initiat impreuna cu presedintele UDMR, actualul vicepremier Marko Bela. Liderul PSD a cerut politicienilor si oamenilor de afaceri sa analizeze proiectul pachetului de legi privind reforma in administratie, despre care a spus ca va afecta pe termen lung dezvoltarea locala, in conditiile in care puterea primarilor va creste, la fel ca si influenta deciziilor luate de acestia asupra mediului de afaceri.
SURSA: Autostrada-Transilvania
Acord cu Bechtel 2005
Compania americana Bechtel a acceptat prevederile referitoare la avansul acordat de statul roman pentru lucrarile la Autostrada Transilvania, au declarat surse apropiate companiei americane. Bechtel s-a declarat de acord, intr-o scrisoare remisa Ministerului Transporturilor, cu plata unui avans anual de 30 la suta din valoarea lucrarilor, suma urmand sa fie justificata la sfarsitul anului. Conform aceleiasi surse, discutiile s-ar putea finaliza pe 15 decembrie, la termenul stabilit initial de cele doua parti, vizand unele clarificari procedurale. Ministerul Transporturilor a cerut renegocierea contractului, motivand ca acesta a fost stabilit initial pe principiile dreptului anglo-saxon, care nu prevede justificarea sumelor acordate in avans la sfarsitul lucrarilor. SURSA: Autostrada-Transilvania
"Bechtel" are "drum liber" la autostrada
Autostrada Transilvania va reprezenta, impreuna cu Coridorul IV si cu Coridorul IX, unul dintre pilonii dezvoltarii infrastructurii din Romania. Premierul Calin Popescu-Tariceanu a organizat, la Cluj-Napoca, o conferinta de presa in care a declarat ca spera ca renegocierea contractului cu compania americana "Bechtel", constructorul viitorului tronson dintre Brasov si Bors, sa fie finalizate pana la sfarsitul anului.
Seful Guvernului a adaugat ca, de anul viitor, lucrarile vor fi reluate in ritm sustinut. Tariceanu, care este si presedintele PNL, a precizat, insa, ca din punctul de vedere al aderarii Romaniei la Uniunea Europeana, prioritara ramane construirea autostrazii pe traseul Coridorului IV european, pentru ca aceasta autostrada ar servi atat interesul national al tarii noastre, cat si interesul general european.
Primul ministru a afirmat ca acest lucru nu inseamna ca pune la indoiala utilitatea autostrazii Transilvania. El a afirmat ca au existat anumite probleme legate de faptul ca unele prevederi ale ordonantei de urgenta adoptata de fostul guvern PSD, prin care era aprobat contractul cu "Bechtel", contravin prevederilor din legea privind achizitiile publice. Singura solutie legala a fost, sustine Tariceanu, punerea in acord a contractului cu legislatia romaneasca.
Cea mai mare problema a fost cea a platilor in avans. In timp ce in contractul cu "Bechtel" se prevedea faptul ca Guvernul va plati in avans intreaga valoare a lucrarilor facute intr-un an, iar acestea vor fi decontate abia la finalul proiectului, in anul 2012, legislatia romaneasca prevede ca maximul sumei care poate fi achitata in avans poate reprezenta doar 30 la suta din valoarea totala a lucrarilor, iar decontarea trebuie facuta la finalul fiecarui an.
Premierul a discutat la Cluj cu prefecti, presedinti de consilii judetene si primarii unor orase resedinta de judet din toate cele 16 judete din Transilvania si Banat. Cei mai multi dintre participanti, indiferent ca reprezentau partidele din coalitia guvernamentala sau PSD, si-au manifestat sprijinul pentru proiect.
Subiectul autostrazii Transilvania nu a fost singurul abordat in cadrul reuniunii de ieri. Tariceanu a anuntat ca Guvernul va incepe un program de construire a unor campusuri scolare si studentesti dupa ce va fi defini-tivat planul de reorganizare scolara, elaborat de Ministerul Educatiei si Cercetarii. Aceste noi obiective ar fi destinate, in primul rand, elevilor de la tara care vor invata la oras.
De asemenea, Guvernul va finanta crearea a opt spitale regionale de urgenta. Trei dintre acestea vor fi situate in Transilvania si Banat, adica la Cluj-Napoca, Timisoara si Targu-Mures. Un articol de Claudiu Padurean
SURSA: Autostrada-Transilvania
Autostrada sustinuta de infrastructura politica
Compania americana "Bechtel" se pregateste sa isi recheme la serviciu o parte dintre fostii angajati, concediati toamna trecuta, pentru a relua lucrarile la autostrada Transilvania. Reprezentantii firmei au acceptat, joi, termenii contractului, propusi de autoritatile romane. Lucrarile la viitorul tronson dintre Bors si Brasov au fost intrerupte in luna iunie a acestui an, dupa ce Guvernul a refuzat sa plateasca o parte dintre facturile emise de compania americana. Valoarea renegociata a contractului este mai mica cu 125 de milioane de euro, in conditiile in care pretul initial al autostrazii a fost de 2,8 miliarde euro. De asemenea, reprezentantii "Bechtel" au acceptat sa primeasca cu titlu de avans 30 la suta din valoarea lucrarilor facute in fiecare an si sa deconteze facturile la finalul fiecarui an. Initial, membrii conducerii companiei cerusera ca avansul sa acopere 100 la suta din valoarea estimata a lucrarilor in fiecare an, iar decontarea sa aiba loc la sfarsitul proiectului, in anul 2012. Pe alta parte, deputatul clujean Daniel Buda (PD) se asteapta ca sumele alocate autostrazii, de circa 100 de milioane de euro pentru anul viitor, sa fie suplimentate cu bani obtinuti din privatizarea BCR. El a adaugat ca are rezerve in legatura cu respectarea graficului lucrarilor la viitorul tronson, din cauza intarzierilor provocate anul acesta.
In luna mai, angajatii "Bechtel" au intrerupt de mai multe ori lucrul, din cauza conditiilor proaste de munca. O parte dintre grevisti au fost concediati. In luna iunie, angajatii companiei au fost trimisi in somaj tehnic, iar lucrarile au fost suspendate. In luna septembrie, salariatii au fost concediati.
Proiectul autostrazii Transilvania a fost de la bun inceput unul controversat. Oficialii Comisiei Europene au criticat faptul ca Guvernul PSD a acordat, fara licitatie, contractul unei companii americane. Apoi, inceperea lucrarilor a fost folosita pe post de argument electoral in disputa dintre candidatul PSD la Primaria Cluj-Napoca, Ioan Rus, si cel al Aliantei "D.A.", actualul primar Emil Boc. Unul dintre opozantii proiectului a fost presedintele Romaniei, Traian Basescu, in timp ce pentru premierul Calin Popescu-Tariceanu, autostrada Transilvania nu reprezinta tocmai o prioritate. In schimb, actualii lideri nationali ai PD, PSD, UDMR si PPCD (PNTCD) au afirmat ca sustin proiectul, la fel ca si politicienii clujeni din toate partidele politice.
Un articol de Claudiu Padurean SURSA: Autostrada-Transilvania
Autostrada Transilvania - afacere cu cantec
Un contract la fel de controversat ca acela semnat cu EADS este cel parafat cu Bechtel, concern american. Atribuit tot fara licitatie de Cabinetul Nastase, contractul, in valoare de 2,5 miliarde euro, reglementeaza construirea autostrazii Brasov-Bors. Lucrarile au inceput in vara anului 2004 si au fost programate a se finaliza in 2012. Potrivit proiectului, autostrada va traversa Carpatii, facand legatura intre Brasov si Oradea, si va avea patru benzi si o lungime de 415 kilometri.
Daca fostul premier Adrian Nastase afirma la scurt timp dupa semnarea contractului ca "este un proiect esential si urgent pentru Romania", comisarul european pentru extindere Verheugen avertiza, in primavara lui 2004, ca proiectul nu va avea sustinerea Bruxellesului la nici o institutie financiara internationala. Pe atunci in opozitie, liderii PNL si PD au promis ca, in situatia in care vor ajunge la putere, vor ataca anumite clauze contractuale ce dezavantajau statul roman. Ceea ce s-a si intamplat.
Reexaminarea contractului cu Bechtel din punct de vedere juridic si financiar a fost anuntata de premierul Tariceanu la mijlocul lunii ianuarie 2005. Primul ministru isi exprima atunci temerea ca "acest mod de atribuire directa nu respecta legislatia europeana in vigoare privind derularea contractelor". Contractul a fost criticat si de presedintele Traian Basescu. In urma intalnirii avute cu Printul Charles de Wales, un cunoscut oponent al proiectului, seful statului a invocat daunele pe care construirea autostrazii le-ar putea aduce unor situri istorice din Transilvania. Temandu-se de sumele care ar fi trebuit platite in cazul rezilierii contractului cu Bechtel, autoritatile romane au decis ca macar pretul sa fie unul corect. "Trebuie verificat intreg contractul privind constructia autostrazii, deoarece si in Romania lucrarile de acest gen trebuie realizate la preturi corecte, nu de trei-patru ori mai mari decat suma pe care a platit-o Croatia pentru o autostrada care se construieste in conditii mult mai dificile de relief", declara ministrul Vasile Blaga, la mijlocul lunii februarie. O presiune suplimentara asupra autoritatilor de la Bucuresti a fost exercitata si de Fondul Monetar International, care solicita reducerea cheltuielilor, mai ales in conditiile in care statul roman a stabilit ca prioritate in domeniul infrastructurii de transport coridorul IV paneuropean si nu autostrada Brasov-Bors.
Data fiind insa sustinerea deosebita de care s-a bucurat si se bucura proiectul din partea tuturor partidelor politice, dupa mai multe luni de negocieri, autoritatile romane si reprezentantii concernului Bechtel au ajuns, pe 22 decembrie, la un nou acord. Valoarea renegociata a contractului este mai mica cu 126 de milioane de euro, stabilindu-se totodata noi conditii, mai avantajoase pentru partea romana, in ceea ce priveste avansul din valoarea lucrarilor efectuate in fiecare an.
SURSA: Autostrada-Transilvania
Bechtel inca nu a primit finantarea de la statul roman
Premierul Tariceanu a afirmat recent, la un post de televiziune, ca lucrarile la Autostrada Transilvania, Brasov - Cluj - Bors, au inceput. La cateva minute, in aceeasi emisiune, constructorii, respectiv administratorii firmei Bechtel, au intrat in direct si l-au informat ca nu s-a inceput nici o lucrare, intrucat nu au primit banii datorati.
Ministerul Transporturilor afirma ca in data de 4 aprilie 2006 a fost semnat un imprumut in valoare de 100 milioane euro cu Calyon Raiffeisen Zentral Bank Oesterreich AG pentru finantarea construirii autostrazii Brasov - Cluj - Bors. Deci, bani ar fi, insa nu se stie unde s-a scurtcircuitat finantarea, lucrarile fiind si in acest moment in stadiul de acum un an si jumatate, adica la inceputul inceputului.
Considerata, in 2004, cea mai mare lucrare de infrastructura din Europa, traseul acopera 415 km si va traversa orasele: Brasov, Fagaras, Sighisoara, Targu Mures, Campia Turzii, Cluj, Mihaesti, Suplacu de Barcau, Bors. Lucrarea va fi impartita in trei mari tronsoane: Brasov - Targu Mures, ce insumeaza 161 km; Targu Mures - Cluj, de 90 km, si Cluj - Bors, in lungime de 161 km.
Aproape doi ani irositi
Perioada de executie ar fi trebuit sa fie de opt ani, intre 2004-2012, dar deja un an si jumatate s-au irosit. Primele portiuni care vor fi atacate, conform contractului, sunt: Campia Turzii - Gilau, cu o lungime de 56 km, si Suplacu de Barcau - Bors, tronson in lungime de 67 km, din totalul de opt tronsoane, la care se asteapta a fi angajati pe parcursul lucrarilor circa 4.000 de salariati. Organizarea de santier a fost amplasata in vecinatatea comunei Savadisla, pe o suprafata de 20 hectare. Spatiul a fost concesionat pe durata lucrarilor de la primaria comunala, urmand ca, dupa finalizarea autostrazii, constructiile si utilitatile sa ramana primariei.
In ceea ce priveste generarea a noi locuri de munca, municipiul Cluj nu are probleme, rata somajului situandu-se la 3,2%, insa pentru orasul Turda lucrurile stau altfel - rata somajului aici se ridica la 12-14%, ca urmare a inchiderii unor fabrici. De altfel, aceasta localitate a fost declarata zona defavorizata. Constructia autostrazii va fi importanta si pentru cei din mediul rural. In judet exista trei-patru cariere de piatra si pietris. Din punct de vedere organizatoric, Clujul va reprezenta, pentru constructia Autostrazii Transilvania, centrul, avand in vedere ca se afla la mijlocul traseului.
Costurile investitiei
In ceea ce priveste valoarea investitiei, aceasta era in 2004 de 3,445 miliarde euro, dar dupa negocieri, renegocieri si paranegocieri ce au durat, asa cum spuneam, un an si jumatate, americanii au renuntat la avansul de 250 milioane euro, care va fi inlocuit cu 30% din valoarea anuala a lucrarilor, ceea ce va duce la eliminarea costurilor de finantare aferente imprumutului de aproximativ 70-80 milioane euro, eliminarea platii lunare a 250.000 euro pentru managementul proiectarii si la reducerea solicitarilor investitorului american aferente derularii contractului in perioada 2003-2005, de la 60 milioane euro la 4 milioane euro. In concluzie, costul autostrazii a scazut de la 3,445 miliarde euro la circa 3 miliarde euro. Pretul mediu de cost pentru un kilometru construit pe Autostrada Transilvania este de aproximativ 5,6 milioane euro.
Carmen Andrei SURSA: Autostrada-Transilvania
Statul roman, amendat cu 6 milioane de euro
Ministerul Transporturilor a platit companiei Bechtel peste sase milioane de euro, reprezentand penalitati rezultate din intarzierea lucrarilor de constructie la autostrada Transilvania, precum si cheltuieli datorate pentru transportul unor utilaje si indisponibilizarea acestora, a declarat ieri ministrul Transporturilor, Radu Berceanu.
"Renegocierea contractului cu Bechtel a avut in vedere si achitarea de catre Compania Nationala de Autostrazi si Drumuri Nationale din Romania catre Bechtel a circa patru milioane de euro reprezentand contravaloarea transportului utilajelor de constructie si a indisponibilizarii acestora pe timpul renegocierii, la care s-au adaugat ceva mai mult de doua milioane de euro penalitati de intarziere", a precizat Berceanu. Ministerul Transporturilor a achitat intreaga suma in aprilie.
Proiectul construirii autostrazii Transilvania a inceput in 2004, in baza unui contract in valoare de 2,2 miliarde euro incheiat cu compania americana Bechtel, insa lucrarile au fost intrerupte la jumatatea anului 2005, cand autoritatile au inceput reanalizarea contractelor acordate de guvernarea precedenta. La sfarsitul anului trecut, fostul ministru al Transporturilor Gheorghe Dobre a anuntat ca renegocierea a fost finalizata, iar modificarea prevederilor de acordare a avansului si diminuarea unor cheltuieli cu proiectarea au permis economii de 126 de milioane pe toata durata contractului. Proiectul a fost reluat in primavara acestui an, statul imprumutandu-se cu 100 de milioane euro pentru efectuarea platilor catre Bechtel.
SURSA: Autostrada-Transilvania
"Trafic de influenta" pe autostrazile din Transilvania
De ce autostrada prevazuta in cadrul Coridorului IV Paneuropean ar fi mai putin transilvaneana decat cea construita de firma americana "Bechtel"? Intrebarea asta ma macina de cand am observat ca despre autostrada Nadlac Ð Pitesti Ð Bucuresti nu se mai vorbeste nimic de multa vreme, in timp ce autoritatile se bat cu pumnii in piept de cand au inceput lucrarile la soseaua construita de "Bechtel".
Din orice directie am privi lucrurile, poate cu exceptia celei din care privesc guvernantii, constructia cu prioritate a Coridorul IV Paneuropean este mult mai justificata decat cea a autostrazii "Transilvania". In primul rand traficul pe tronsonul Nadlac Ð Sibiu Ð Bucuresti este mult mai aglomerat decat pe ruta Bors - Brasov, iar cel mai tranzitat punct de frontiera rutier este cel de langa Arad.
Un alt argument in favoarea Coridorului IV Paneuropean este continuarea autostrazii in Ungaria prin Seged. Maghiarii au ajuns deja cu constructia autostrazii M5 aproape de frontiera cu Romania. Prelungirea acesteia dupa granita prin Nadlac Ð Arad spre Bucuresti ar lega direct capitala Romaniei cu Viena prin reteaua de autostrazi din Ungaria. O relatie directa prin intermediul autostrazilor intre Viena si Constanta ar deschide portile turismului de pe litoral. Un exemplu in acest sens il constituie litoralul Croat accesibil din europa prin intermediul unei vaste retele de autostrazi.
Spre deosebire de Culoarul IV Paneuropean, autostrada "Transilvania" incepe de nicaieri si se termina tot nicaieri. Unul dintre punctele terminus ale viitoarei sosele ar fi Brasov. Circulatia infernala pe DN 1 intre Brasov si Bucuresti ar descuraja orice sofer sa foloseasca autostrada "Transilvania" ca sa ajunga in Capitala.
Capatul vestic al rutei ar fi Bors, un punct de frontiera care inregistreaza un trafic auto de nivel mediu. Pe de alta parte, autostrada nu s-ar continua in Ungaria decat cu un drum national de importanta redusa. Transportatorii care ar vrea sa foloseasca reteaua de sosele europene din Occident spre Constanta vor fi nevoiti sa parcurga distanta Viena Ð Seged pe autostrada apoi sa intre pe drumurile nationale din Ungaria sau Romania si sa urce spre nord pentru a ajunge la tronsonul Bors - Brasov. Aceasta ruta ar fi mult prea complicata si ocolitoare pentru operatorii de transport, si in special pentru traficul greu.
Daca din punct de vedere economic sau al traficului nu se justifica, atunci care ar fi totusi secretul considerarii ca prioritare a autostrazii "Transilvania"? Ruta Bors - Brasov cuprinde o mare parte a zonei locuita de secui si asupra caruia se intind interesele UDMR. Maghiarii au fost primii care au facut lobby pentru aceasta viitoare sosea in detrimentul Culoarului IV Paneuropean.
Pe de alta parte, si actuala Putere sustine proiectul tronsonului Bors - Brasov, cu toate ca imediat dupa ce au ajuns la guvernare sefii Aliantei "D.A." au declarat ca pentru ei prioritatea o reprezinta Coridorul IV Paneuropean. Intre timp, primarul din Cluj-Napoca a ajuns liderul unuia dintre partidele care compun executivul si a tras focul mai aproape de oala lui.
Construirea autostrazii care sa atinga si Clujul poate fi un punct important pentru Emil Boc la viitoarele alegeri pentru Primarie. Liderul PD nu a facut altceva decat sa preia lobby-ul lui Ioan Rus, un sustinator al proiectului "Bechtel" in Guvernul Nastase. Nici liderii UDMR ajunsi la guvernare printr-o conjunctura politica favorabila nu au incetat sa se bata pentru autostrada "Transilvania" fiind interesati de o ruta care sa lege Ungaria de Tinutul Secuiesc. Nu in ultimul rand prietenia dintre Palatul Cotroceni si Casa Alba a facut din "Bechtel" o firma agreata de Statul Roman pentru construirea autostrazii Bors - Brasov. Din interesele locale ale unor lideri, Romania este pe cale sa cheltuiasca o suma uriasa de bani pentru o autostrada a carui necesitate economica nu este justificata, in timp ce traficul pe ruta Arad Ð Sibiu - Bucuresti va fi la fel de aglomerat si se va desfasura la fel de anevoios.
Legatura directa intre Targu-Mures si Ungaria prin intermediul autostrazii ii favorizeaza pe liderii UDMR, care pot linisti sa se caute de sanatate la Hajdu Soboszlo, in timp ce Emil Boc si Ioan Rus, alti doi "tatici" ai proiectului, se pot trata la Baile Felix, fiecare pe limba lui. DE Stefan Ciocan SURSA: Autostrada-Transilvania
Nu se munceste la autostrada
Intarzierea lucrarilor la Autostrada Transilvania nemultumeste Guvernul. Premierul Tariceanu recunoaste existenta unei crize determinate de lipsa fortei de munca, dar considera ca acest lucru nu este o scuza pentru intarzierea marelui proiect de infrastructura, in conditiile in care constructorul Bechtel a primit finantarea necesara de la Ministerul Transporturilor. In replica, reprezentantii companiei americane promit ca vor lucra pe tot parcursul iernii pentru a recupera timpul pierdut, cu cei 1.400 de oameni pe care au reusit sa-i angajeze.
Bani exista
"Sunt nemultumit de modul in care evolueaza lucrarile pe autostrada Transilvania. Mi-as fi dorit sa fim in situatia in care sa nu avem bani pentru cate lucrari se pot face, dar suntem exact in situatia inversa: am prevazut bani in buget si nu se executa", a declarat ieri premierul Tariceanu. Aflat la Oradea, seful Guvernului a promis ca va discuta aceasta problema cu ministrul Transporturilor, Radu Berceanu: "Astazi am cerut informatii despre modul in care se lucreaza in judetul Bihor si sunt foarte nemultumit. Am sa discut cu ministrul Transporturilor aceasta problema pentru ca nu vreau ca acest proiect sa acumuleze intarzieri pe care ulterior sa nu le putem recupera". Tariceanu a admis ca "desi sunt si probleme obiective, cum ar fi faptul ca din cauza somajului foarte redus din judetul Bihor nu se gaseste forta de munca necesara, acest lucru nu este o scuza pentru intarzierea lucrarilor".
Recent, si ministrul Transporturilor a identificat lipsa muncitorilor ca fiind una dintre posi-bilele cauze ale intarzierii lucrarilor. Berceanu a spus ca i-a avertizat pe americani ca vor avea probleme cu angajarea catorva sute de muncitori calificati si necalificati, primii fiind mult mai greu de gasit. La un moment dat, problemele de personal ale constructorului pareau a fi fara rezolvare, intrucat din cauza numarului mare de muncitori romani plecati peste granite nu existau doritori de angajare la constructia autostrazii. Bechtel avansa chiar posibilitatea aducerii muncitorilor din Pakistan si China, in cazul in care nu vor gasi in Romania mana de lucru necesara.
In alta ordine de idei, premierul Tariceanu a declarat ca s-a stabilit o noua strategie de desfasurare a lucrarilor la autostrada, si anume inceperea acestora de la granita inspre Oradea si Cluj-Napoca, in locul lucrarilor pe diferite tronsoane, in asa fel incat circulatia catre granita cu Ungaria sa fie cat mai fluenta. Conexarea infrastructurii rutiere si feroviare dintre Romania si Ungaria a fost unul dintre subiectele abordate la sedinta guvernelor roman si ungar, desfasurata la Budapesta. "Am discutat ieri cu omologul meu ungar despre necesitatea coordonarii planurilor nationale de dezvoltare, mai ales la nivelul infrastructurilor. Trebuie sa nu simtim ca trecem granita, si acest lucru nu inseamna numai proceduri vamale si de politie. Trebuie ca si retelele de transport rutier si feroviar sa fie corelate", a spus premierul.
Executie iarna, in doua schimburi
Compania americana Bechtel a anuntat, imediat dupa luarea de pozitie a premierului, ca va lucra pe tot parcursul iernii pe doua sectiuni ale Autostrazii Transilvania (Bors-Brasov), pentru a recupera timpul pierdut. Directorul de comunicare al Bechtel, Bogdan Sgarcitu, a declarat: "Noi am angajat incepand cu luna august 1.400 de oameni, am lucrat intr-un ritm sustinut si vom continua sa lucram pe tot parcursul iernii in doua schimburi. Eu cred ca daca ne gandim ca in luna iunie aveam doar 200 de angajati, acest lucru spune multe".
Autostrada Transilvania (Brasov-Cluj-Bors) are o lungime de 415 kilometri si costa 3,43 miliarde euro, inclusiv TVA. Valoarea contractului de executie a lucrarilor efectuate de Bechtel este de 2,24 miliarde de euro. Autostrada trebuie finalizata in 108 luni, iar perioada de garantie este de doi ani. Guvernul Tariceanu a renegociat contractul cu constructorul american, incheiat in 2004, ceea ce a contribuit la "inghetarea" lucrarilor pana la finele anului 2005.
Boc critica si el Bechtel
Liderul PD, Emil Boc, a criticat, la randul sau, ritmul lucrarilor de la Autostrada "Transilvania". El a spus ca banii virati companiei americane Bechtel sunt necheltuiti si, chiar daca angajatii firmei muncesc la constructia tronsonului, lucrarile nu sunt suficient de dinamice. Boc a mai afirmat ca se astepta ca reprezentantii "Bechtel" sa bata la usa lui, asa cum au facut de multe ori inainte de renegocierea contractului si sa spuna ca au cheltuit 100 milioane de dolari, dupa care sa solicite din partea lui sprijin pentru obtinerea altor bani. "In prezent, din pacate, creditul este luat, banii sunt necheltuiti si platim dobanzi", a adaugat liderul democrat. Cu toate acestea, el crede ca autostrada va fi finalizata la timp. C. Mihasan SURSA: Autostrada-Transilvania
Selectie la la NASA pentru muncitorii Bechtel
» Trei din 1.300. Atatia muncitori a angajat compania Bechtel la bursa locurilor de munca din Targu-Mures
» ANOFM a facut cadou patru burse ale locurilor de munca firmei americane Bechtel
» Ministrul Laszlo Borbely este nemultumit de atitudinea americanilor si i-a convocat la o intalnire "de lucru"
» La Mures, dintre cei peste 1.300 de candidati care si-au depus CV-urile pentru angajare au fost selectati numai trei
» In timp ce selectia drumarilor romani este mai dura decat cea a cosmonautilor, Bechtel colonizeaza Transilvania cu turci
Ministrul delegat pentru Lucrari Publice si Amenajarea Teritoriului, Laszlo Borbely, a criticat ieri, din nou, compania americana Bechtel pentru modul in care isi selecteaza personalul. Borbely a spus ca americanii au angajat doar trei muncitori din judetul Mures, dupa ce au selectat peste 1.300 de persoane la Bursa locurilor de munca. Mai mult, costurile bursei de acum aproape doua saptamani au fost suportate integral de AJOFM Mures. Un numar mic de angajati au fost selectati si dupa bursele organizate in judetele Cluj, Bihor si Salaj. "O selectie de personal la care sa participe 5.000 de oameni, asa cum am organizat noi, costa la o agentie privata 2-3 milioane de euro", a declarat Daniel Don, directorul AJOFM Cluj. Purtatorul de cuvant al Bechtel, Bogdan Sgarcitu a declarat, la inceputul saptamanii, ca pana acum firma a angajat 2300 de romani.
Ministrul delegat pentru Lucrari Publice si Amenajarea Teritoriului, Laszlo Borbely, s-a declarat, ieri, nemultumit de faptul ca reprezentantii companiei Bechtel au angajat doar trei muncitori din judetul Mures, dupa ce au selectat peste 1.300 de persoane la Bursa locurilor de munca. Borbely a anuntat ca va avea o discutie cu reprezentantii companiei americane, in care le va cere sa se organizeze mai bine.
In judetul Mures, la proiectul autostrazii Transilvania au fost angajati doar trei muncitori dintre cei peste 1.500 care s-au prezentat la Bursa speciala organizata in colaborare cu AJOFM. "Dupa 9 aprilie ii vom contacta din nou sa vedem ce s-a intamplat cu dosarele depuse si daca vor sa mai organizeze o bursa in judetul Mures", a declarat directorul executiv al AJOFM Mures, Luminita Core. Ea a spus ca reprezentantii Bechtel au anuntat inainte de organizarea bursei ca fac doar un studiu sa vada daca este suficienta forta de munca in zona. Luminita Core a mai precizat ca Bechtel nu a platit nici un leu pentru aceasta bursa, costurile fiind suportate de AJOFM Mures in speranta ca vor fi gasite locuri de munca pentru cat mai multi someri.
Situatia inregistrata in judetul Mures nu este singulara. Mai multe agentii judetene au fost solicitate de americani sa isi puna in miscare logistica, iar mii de oameni au fost pusi pe drumuri in speranta unui loc de munca la Bechtel.
In judetul Salaj, in urma Bursei organizate de Bechtel si AJOFM doar 50 din cei 1.400 de oameni care si-au depus CV-urile au primit un raspuns pozitiv de la americani. si AJOFM Cluj a acuzat Bechtel de rea vointa la angajarea romanilor si a anuntat ca nu va mai colabora cu compania americana. "Am facut chiar un test cu un candidat are corespundea tuturor cerintelor, dar care nu a fost angajat, astfel ca am ajuns la concluzia ca exista alte interese, probabil de a aduce personal din Turcia", a declarat, in aceasta saptamana, Daniel Don, directorul AJOFM Cluj.
In Bihor au fost organizate doua burse, una la Marghita si una la Oradea. Potrivit directorului AJOFM Bihor, Dorel Draghici, din cei 3.000 de muncitori participanti la burse numai 400 au fost angajati pana in prezent. "Noi avem rolul de mediator intre angajat si angajator. Ii punem fata in fata, mai mult nu putem face, restul depinde de modul in care au negociat cei doi. Nu putem forta angajatorul sa-i angajeze", a declarat Draghici.
SPECIALISTUL
Daca Agentiile judetene refuza sa mai colaboreze cu Bechtel pentru organizarea de selectii pentru personal, compania americana are alternativa de a solicita aceste servicii in sistemul privat. "O selectie de personal la care sa participe 5.000 de oameni, asa cum am organizat noi, costa la o agentie privata 2-3 milioane de euro. Comisioanele practicate de aceste firme sunt de 500-1.000 de euro pentru furnizarea unui muncitor si de 2.000-3.000 de euro pentru posturi de conducere" a explicat Daniel Don, directorul AJOFM Cluj. Purtatorul de cuvant al Bechtel, Bogdan Sgarcitu a declarat, la inceputul saptamanii, ca "pana acum am angajat 2300 de romani, de la manageri pana la muncitori necalificati". SURSA: Autostrada-Transilvania
Bataie de joc numita Bechtel
Constructorul autostrazii Transilvania, compania americana Bechtel, are toate sansele sa devina cea mai antipatizata firma care lucreaza in Romania. Reprezentantii acestei firme au avut tupeul sa ceara organizarea unor burse ale locurilor de munca, pe banii publici, care s-au transformat in adevarate reprezentatii de circ. Mii de ardeleni s-au inghesuit in fata meselor unde evaluatorii companiei americane negociau mana de lucru, ca o parafraza moderna pentru negustorii de sclavi din vechime. Numai ca multi au fost chemati, putini au fost alesi. La Targu-Mures, Bechtel a angajat trei soferi din totalul de 1.300 de oameni pusi pe drumuri. La Cluj, 4.000 de oameni inca asteapta sa fie chemati sa dea o proba de lucru, dupa ce in vara anului trecut au indurat o zi de stat in soare, doar ca sa fie intervievati de angajatii Bechtel.
Teoretic, reprezentantii Bechtel pot sa spuna ca muncitorii ardeleni nu sunt buni. Practic, ei au devenit in ultimii ani una dintre cele mai apreciate forte de munca din domeniul constructiilor in Uniunea Europeana. Desigur, daca proiectul Bechtel ar fi fost unul privat, compania americana ar fi avut tot dreptul sa procedeze cum crede ea de cuviinta. Numai ca in cazul de fata este vorba de banul public.
Sa recapitulam o serie de fapte. Bechtel a primit, fara licitatie, contractul pentru autostrada Transilvania, din partea fostului Guvern PSD. Tot Bechtel este compania care a facut jocul electoral al Partidului Social-Democrat, prin inaugurarea santierului de la Savadisla cu cateva zile inainte de alegerile locale, dar cu cateva luni inainte de inceperea efectiva a lucrarilor. Mai mult, angajatii romani ai Bechtel au intrat in greva spontana din pricina conditiilor proaste in care erau nevoiti sa traiasca, dar si din cauza salariilor mici. Colac peste pupaza, angajatii turci "importati" de compania americana pentru autostrada Transilvania sunt platiti regeste, desi multi dintre ei nici macar nu au permise de munca. Consiliul National pentru Combaterea Discriminarii se face ca nu vede in acest caz.
Ca lucrurile sa fie si mai hazlii, Bechtel a anuntat ca va intarzia predarea autostrazii, pe motiv ca nu are suficienti muncitori, desi mii de CV-uri ale celor care doresc sa lucreze la acest proiect au fost stivuite pe birourile responsabililor companiei americane. In tot acest timp, statul roman plateste si dobanda pentru sumele cu care s-a imprumutat pentru a plati lucrarile pe care Bechtel nu a fost inca in stare sa le execute.
Oare oficialii de la Bucuresti au curajul sa le spuna celor de la Bechtel ca s-au saturat de fitele companiei americane?
SURSA: Autostrada-Transilvania
Bechtel a turnat primul kilometru de asfalt
In timp ce autoritatile de la Bucuresti se imprumuta pentru ca Bechtel sa poata termina la timp autostrada Transilvania, la Budapesta, guvernul maghiar ezita sa construiasca o autostrada de legatura cu frontiera romaneasca.
Cele mai avansate lucrari la autostrada Transilvania sunt cele de pe tronsonul din judetul Cluj dintre Savadisla si Ciurila. Deja constructorul american, Bechtel, a cheltuit cele 123 de milioane de euro alocate pentru finantarea lucrarilor din acest an si are nevoie de alti bani. Ministrul Dezvoltarii Regionale, Laszlo Borbely, spera ca Guvernul va putea oferi inca 60 de milioane de euro. El a declarat ca, oricum, Guvernul estima la inceputul anului ca va putea oferi 180 de milioane de euro, in total. "Este foarte bine ca am depasit faza discutiilor si ca se lucreaza din plin la autostrada", a spus Borbely. El a adaugat ca, daca marile orase nu vor avea sosele de centura care sa dea spre autostrazi, peste 3-4 ani, romanii vor circula bara la bara.
Presedintele UDMR, fostul vicepremier Marko Bela, este de parere ca Guvernul trebuie sa duca pana la capat strategia de construire a autostrazilor. El a salutat si faptul ca autostrada Transilvania va fi conectata la Targu-Mures cu autostrada spre Moldova, aflata, deocamdata, in curs de proiectare. "Este clar ca acum nimeni nu mai poate spune ca nu mai avem nevoie de autostrazi in Romania. Aceste autostrazi vor usura traficul si vor aduce dezvoltare economica", a spus Marko Bela.
Executivul de la Bucuresti a pregatit avansul de pana la 130 de milioane de euro, pentru lucrarile de anul viitor. In total Bechtel spera sa cheltuiasca anul viitor peste o jumatate de miliard de euro. Daca Guvernul nu va avea bani, exista linii de creditare pregatite pentru finantarea lucrarilor. Deocamdata, Guvernul nu a ridicat din conturi acesti bani ca sa nu inceapa si plata dobanzilor. Exista, insa, o problema, a spus secretarul de stat din Ministerul Transporturilor, Barna Tanczos. Guvernul maghiar are in proiect doar construirea unor drumuri expres pana la granita cu Romania. Oficialii romani vor incerca sa ii convinga pe maghiari sa transforme aceste drumuri in autostrazi, a spus Barna Tanczos. El a adaugat ca Executivul va analiza si problema introducerii unor taxe pe autostrada. "Pe cele concesionate, vor fi cu siguranta taxe. Noi analizam, deocamdata, oportunitatea introducerii de taxe pe autostrazile construite din fonduri publice", a spus Tanczos. Termenul contractual pentru terminarea Autostrazii Transilvania este 2012. Deoarece lucrarile au fost intrerupte un an, oficialii de la Bucuresti ar accepta si o amanare pana in 2013 pentru predarea investitiei. SURSA: Autostrada-Transilvania
Ambasadorul Taubman ia apărarea lui Bechtel
Ambasadorul Statelor Unite ale Americii, Nicholas Taubmann, a vizitat santierul Autostrazii Transilvania si a declarat ca spera ca autoritatile romane sa construiasca o autostrada care sa uneasca portul Constanta de granita cu Ungaria. El a declarat ca proiectul autostrazii este cel mai mare de acest fel din Europa. Nicholas Taubmann a luat apararea companiei Bechtel, despre care ministrul Transporturilor, Ludovic Orban, a afirmat ca ar fi intarziat o serie de lucrari, si a spus ca ele se desfasoara conform graficului.
Totodata, reprezentantii Bechtel au afirmat ca au rezolvat problemele de aprovizionare cu materiale de constructie pe care le-au avut lunile trecute. Managerul de comunicare al Bechtel, Bogdan Sgarcitu, a declarat ca firma americana a facut lucrari de o valoare dubla decat cea convenita la inceputul anului cu Guvernul roman. Astfel, desi Bechtel avea un buget de 120 de milioane de euro, a facut lucrari de 265 de milioane.
Pe de alta parte, in judetul Salaj, Directia de Cultura, Culte si Patrimoniu National Cultural a emis cel de-al treilea certificat de descarcare de sarcina arheologica pentru Autostrada Transilvania, dupa ce la inceputul lunii noiembrie specialistii au spus ca se poate construi pe 820 de metri de aliniament. Acest certificat vizeaza, insa, doar 600 de metri de teren, in conditiile in care arheologii au inceput sapaturile pe traseul autostrazii cu mai bine de doi ani in urma. Pentru aceasta suprafata de teren, Muzeul Judetean de Istorie Zalau a trebuit sa refaca documentatia, dat fiind ca au existat neconcordante cand a depus-o prima data. SURSA: Autostrada-Transilvania
Bechtel, fara limita de pret
Mihai Grecu, instalat in aprilie 2007 de catre Calin Popescu Tariceanu la conducerea Companiei Nationale de Autostrazi si Drumuri Nationale (CNADNR), a avizat eliminarea plafonului de cheltuieli prevazut in contract pentru constructia Autostrazii Transilvania de catre compania Bechtel. Potrivit Anexei 10 – componenta-cheie a contractului incheiat in decembrie 2003 –, compania americana trebuia sa realizeze Autostrada Transilvania in limita a 2,241 miliarde de euro. Conform legii, pentru orice decizie legata de Anexa 10 era nevoie de avizul Guvernului. La cateva zile dupa avizul lui Grecu, Bechtel a obtinut marirea costurilor pe doua tronsoane cu procente cuprinse intre 25 si 90%. Consultantul de proiect a avertizat ca preturile marite nu sunt cele finale. Ex-ministrul Radu Berceanu sustine ca valoarea finala a contractului Bechtel va fi cuprinsa intre 7 si 10 miliarde euro, de circa 4,5 ori suma contractata initial. Berceanu mentioneaza vizitele ce i-au fost facute la Guvern de ambasadorul SUA, Nicholas Taubman, in compania delegatiei Bechtel. Dorin Debucean, director adjunct al CNADNR, a lucrat pentru Bechtel pana in luna aprilie a acestui an. Acum el are ca responsabilitati derularea contractului cu… Bechtel.
Conform indicatorilor tehnico-economici si contractului de construire, documente aprobate in decembrie 2003 de Guvern, compania Bechtel trebuia sa realizeze Autostrada Transilvania in limita a 2,241 miliarde de euro. Aceasta suma a fost prevazuta in Anexa 10 la contractul de construire, anexa ce contine cantitatile si preturile pentru fiecare sectiune de autostrada.
Desi in contract se prevede clar faptul ca materialele si lucrarile din Anexa 10 trebuie sa constituie o tinta, iar Bechtel va cauta sa faca toate eforturile pentru a atinge aceasta tinta si a obtine "economii potentiale", situatia s-a schimbat la scurt timp dupa ce au inceput lucrarile pe primele doua sectiuni de autostrada, 2B si 3C.
Bechtel a inceput sa faca presiuni pentru a i se accepta la decontare cantitati mai mari de lucrari. Pana in luna aprilie 2007 solicitarile americanilor de la Bechtel nu au fost acceptate de conducerea Compania Nationala de Autostrazi si Drumuri Nationale (CNADNR). Situatia s-a schimbat dupa ce liberalii au preluat sefia Ministerului Transporturilor si, implicit, a acestei institutii. Impus ca director general al Companiei de Autostrazi din ordinul premierului Tariceanu, Mihai Grecu a schimbat la 180 de grade abordarea in cazul Bechtel. Fara aviz de la Guvern, Grecu le-a dat in scris americanilor ca Anexa 10 nu reprezinta o limita. Ca atare, dupa cateva zile s-au scumpit sectiunile 2B si 3C. Urmeaza celelalte.
Grecu: "Anexa 10 nu constituie o limita"
In data de 3 aprilie, cand Compania de Autostrazi era inca condusa de Dorina Tiron, in cadrul sedintei Comitetului Director al reprezentantilor CNADNR-Bechtel, americanii au solicitat partii romane sa renunte la limita de cost prevazuta de Anexa 10. Raspunsul i-a dezamagit: "Hotararea de guvern ce aproba contractul includea o valoare a contractului de 2,241 mld. euro pentru lucrari si aceasta a fost indicata in Anexa 10. Hotararea de guvern serveste ca o limitare a ceea ce poate fi platit conform contractului si, deoarece se bazeaza pe Anexa 10, aceasta din urma reprezinta ea insasi limitarea a ceea ce poate fi platit. (…) CNADNR nu va plati pentru cantitatile de lucrari ce depasesc limitele Anexei 10", li s-a amintit reprezentantilor Bechtel. Desigur, acest lucru nu a convenit companiei americane. Cum cele doua parti aveau opinii diferite, s-a convenit amanarea adoptarii unei decizii de comun acord luata prin negocieri.
Iesirea democratilor de la guvernare si numirea lui Mihai Grecu, in data de 12 aprilie, in functia de director la CNADNR au adus un nou inteles termenului "negociere". Dupa ce in zilele de 13 si 18 aprilie au avut loc doua noi intruniri cu reprezentantii Bechtel, pe 10 mai conducerea CNADNR a adoptat o decizie uimitoare: "Comitetul Director convine ca problema Anexei 10 ca limita a masurarii si certificarii lucrarilor efectuate a fost rezolvata pe cale amiabila si deci Anexa 10 nu constituie o limita pentru cantitatile pentru care antreprenorul are dreptul sa fie platit", au convenit directorii Bechtel si ai CNADNR. Cum insa pentru orice decizie in legatura cu Anexa 10 era nevoie de punctul de vedere al Guvernului, hotararea luata pe data de 10 mai de Mihai Grecu a fost un pic in afara legii. Asa cum vom vedea insa in continuare, miscarea nu a fost intamplatoare, ci a pregatit dublarea pretului Autostrazii Transilvania. Ex-ministrul Radu Berceanu sustine ca valoarea finala a contractului Bechtel va fi cuprinsa intre 7 si 10 miliarde euro, de circa 4,5 ori suma contractata initial.
Desi incomplete, solutiile tehnice mai scumpe au fost aprobate
La cateva zile dupa ce s-a decis ca Anexa 10 nu trebuie luata in considerare, deci se poate cheltui oricat pe autostrada, pe data de 15 mai anul curent CNADNR a avizat proiectul tehnic prezentat de Bechtel pentru construirea sectiunii 2B. Surpriza sau nu, proiectul pentru aceasta sectiune prezenta costuri de 434 milioane de euro, desi in Anexa 10 acestea erau de 343 milioane. In ciuda acestei cresteri de pret, Consiliul Tehnico-Economic din CNADNR a oferit aviz favorabil. O saptamana mai tarziu, pe data de 22 mai, directorul Mihai Grecu si-a pus semnatura si pe documentul de avizare a proiectului sectiunii 3C. Desi in studiul de fezabilitate aceasta sectiune costa 245 de milioane de euro, acum pretul era de 445 de milioane de euro.
Cum au reusit americanii sa scumpeasca doar din proiect cele doua sectiuni? Simplu. Au modificat solutiile tehnice initiale astfel incat autostrada sa "inghita" materiale mai scumpe, cantitati mai mari, fara a prezenta si breviarele de calcule din care sa fi rezultat necesitatea adoptarii unor solutii tehnice mai scumpe. Grecu a expediat aceasta problema printr-o recomandare tardiva: "Se vor prezenta (consultantului) breviarele de calcul utilizate pentru solutiile prezentate".
Atentionare ignorata: preturile marite nu sunt finale
Conducerea CNADNR nu a luat in considerare nici rapoartele prin care consultantul de proiect, Scetaroute-BCEOM, atentiona ca Bechtel nu respecta solutiile initiale si nici nu se poate garanta faptul ca si aceste noi preturi majorate ar fi finale. "Piesele desenate sunt elaborate in procent de 95%, dar acestea nu respecta intru totul solutiile constructive prevazute prin Studiul de Fezabilitate si nu avem certitudinea ca, in opinia antreprenorului (Bechtel – n.r.), acestea reprezinta variantele finale. (…) Listele de cantitati nu sunt elaborate pe obiecte, iar cele prezentate sunt variante prognozate pentru o anumita data fara a fi considerate finale", au atentionat reprezentantii consultantului.
Consultantul, somat sa achite 95% din lucrari fara a le mai testa
Desi legislatia romaneasca si contractul nu permit decontarea de lucrari inainte de verificarea acestora, printr-o adresa transmisa consultantului Scetaroute-BCEOM Mihai Grecu a cerut contrariul: "Antreprenorul (Bechtel – n.r.) va fi platit pentru toate lucrarile de piloti executate. 95% din cantitatile executate vor fi certificate dupa turnarea pe santier a betonului pentru piloti. Diferenta de 5% se va certifica dupa efectuarea spargerii capului de pilot si a transmiterii de catre antreprenor la reprezentantul beneficiarului a raportului privind rezultatele testelor ce se incadreaza in normativele de proiectare", i-a recomandat Mihai Grecu consultantului. In plus, el a mai cerut ca americanilor sa li se accepte sa foloseasca elemente prefabricate pentru santurile autostrazii. smecheria consta in diferentele de pret. Daca betonul simplu pentru santuri, ce ar fi trebuit turnat, costa "numai" 135,07 euro/metru cub, iar elementele prefabricate pe care Bechtel a insistat sa le foloseasca costa 366,87 euro/metrul cub.
Grecu face, dar tace
Rugat in scris, de cinci zile, sa ofere cateva raspunsuri in legatura cu documentele pe care si-a pus semnatura, directorul general al CNADNR, Mihai Grecu, a refuzat solicitarea ziarului nostru. Ba nu a avut timp, ba a fost plecat delegatie. Cand ne-am deplasat la sediul CNADNR, Grecu ne-a pasat catre adjunctul Debucean. Iar acesta nu a dorit sa comenteze documentele semnate de Grecu.
Berceanu: "Prost nu e cine cere, prost e cine da"
Fostul ministru al Transporturilor Radu Berceanu aduce o interpretare originala avalanselor de scumpiri aprobate dupa plecarea sa din Guvern: "Prost nu e cine cere, prost e cine da". Astfel, potrivit lui Berceanu, directorul Grecu este principalul responsabil pentru declansarea avalanselor de scumpiri in cazul proiectului Autostrada Transilvania. In opinia fostului ministru, Grecu nu putea sa schimbe interpretarea privind Anexa 10 fara sa solicite dinainte punctul de vedere al Guvernului.
"Taubman a venit de trei ori la mine cu delegatia Bechtel"
Convins ca pretul Autostrazii Transilvania nu se va opri la 5 miliarde de euro, Radu Berceanu ii ofera un rol in aceasta afacere si ambasadorului SUA la Bucuresti, Nicholas Taubman: "Ambasadorul este amestecat permanent. Eu, prima data cand Taubman a spus: "stiti, sa mergem si noi pe acolo!", am spus: "Hai, dom’le, sa mergem!". Ne-am dus, ne-am pus casti de alea. Am zis ca e ambasadorul american, e o firma foarte mare americana. Dom’le, dar mai departe… cand el dadea telefon si venea cu delegatia Bechtel… Dar nu o data. Cred ca a venit de trei ori la mine cu delegatia Bechtel. El era in fruntea delegatiei. Era, cum sa spun, era cu delegatia la discutiile despre autostrada. La discutii de bani, de economie, de cutare, de cutare. O data, de doua ori. Ca i-am si spus o data: "Domnule ambasador, eu inteleg ca dvs. sustineti interesele americane, dar totusi parca prea. Nu credeti ca…??". Mi-a raspuns: "Nu, dom’le, asa e la noi! Bechtel e o mare firma americana, e o lucrare. Noi vrem ca lucrarea asta sa fie un simbol al Americii…". Imi spunea si ce trebuie facut: "Domnule, sa cumparati terenuri in jurul nodurilor, ca acolo terenurile vor creste. si cutare, si cutare. Da, multumesc, domnule ambasador, dar nu vreti sa ne lasati sa…", a declarat Radu Berceanu.
Ambasada SUA la Bucuresti nu a avut nici o reactie fata de declaratiile fostului ministru democrat.
Antreprenorul: Anexa 10 nu limiteaza
Compania Bechtel considera, conform propriilor interese, ca nu are limita in a cheltui oricat pentru a le construi romanilor Autostrada Transilvania. "In Anexa 10 sunt prezentate cantitatile-tinta, cantitatile finale putand fi mai mari sau mai mici decat cele din anexa. In consecinta, Anexa 10 nu limiteaza cantitatile de lucrari executate", este raspunsul primit de la Bechtel in legatura cu respectarea cantitatilor prevazute initial. Desi contractul de construire si devizul general s-au semnat plecand de la concluziile unui studiu de fezabilitate incheiat in noiembrie 2003, Bechtel foloseste ca argument al depasirii cantitatilor un al doilea studiu de fezabilitate, realizat in aprilie 2004. Motivul? Cel de-al doilea contine cantitati mult mai mari. Asa ca, raportat la cel de-al doilea studiu, Bechtel sustine ca a facut chiar economii: cantitatile din SF au reiesit mult mai mari decat cele din Anexa 10, prin proiectarea realizata pe sectiunile 2B si 3C obtinandu-se cantitati mai mici decat in SF", ne-a precizat Bogdan Sgarcitu, reprezentantul Bechtel.
FLAGRANT » Debucean, In aprilie angajat la Bechtel, In luna mai director la CNADNR
Compania Bechtel a ajuns sa detina, prin intermediul lui Dorin Debucean, postul de director adjunct al CNADNR. Potrivit documentelor pe care le detinem, in aprilie 2007, ca angajat al Bechtel, actualul director, Dorin Debucean, aviza din punctul de vedere al calitatii lucrarile de la kilometrul 24±175 de pe sectiunea 3C. O luna mai tarziu, pe data de 22 mai 2007, Debucean era angajat in postul de adjunct la CNADNR, primind si calitatea de membru in Comitetul Director CNADNR-Bechtel. Adica in organismul ce analizeaza si solutioneaza disputele intre cele doua parti. Insa este greu de spus de care parte este Dorin Debucean avand in vedere ca a figurat si pe statele de plata ale companiei americane. Oricum, preluarea de angajati intre parti este interzisa prin contract.
Negand veridicitatea documentului pe care il detinem, Dorin Debucean a recunoscut ca a lucrat pentru Bechtel, insa a sustinut ca a plecat de la aceasta companie pe data de 31 august 2005. Pentru a intari cele spuse, directorul adjunct ne-a prezentat si carnetul sau de munca ce arata ca, intr-adevar, in august 2005 a parasit Bechtel. Ne-a aratat chiar si carnetul de munca ce arata ca a incetat relatiile cu compania americana pe data de 31 august 2005. Intrebat despre posibilitatea de a fi avut apoi incheiat cu Bechtel un contract de prestari servicii, Debucean a negat si aceasta varianta.
si totusi avizele de calitate Bechtel ce poarta semnatura lui Debucean exista.
SURSA: Autostrada-Transilvania
Anexele secrete Bechtel
Anexele secretizate ale contractului Bechtel, semnat in 2003 in guvernarea PSD, ascund adevaruri scandaloase. Potrivit documentelor intrate in posesia "Romaniei libere", preturile materialelor folosite la construirea Autostrazii Transilvania sunt de cel putin doua ori mai mari, in cazul multor produse, decat ale celor folosite pentru Autostrada Soarelui.
Potrivit Anexei 1, pretul armaturii PC52, de exemplu, a fost fixat pentru Bechtel la 896,37 euro/tona, in timp ce italienilor care au construit tronsonul Bucuresti-Fundulea li s-au platit 450 euro/tona. Pentru betonul cu rezistenta 20-25 americanii au primit un pret de circa 130 de euro/metru cub, in timp ce la Autostrada Soarelui s-a facturat acelasi tip de beton la cel mult 65 de euro/metru cub. Preturile de mai sus mai si cresc, an de an, ajungand ca in 2008 sa fie cu 26% mai mari, in euro, decat cele din 2003.
Anexa 10 la contractul Bechtel, care contine cantitatile de lucrari si materialele necesare pentru realizarea Autostrazii Transilvania, este si ea secretizata. Astfel s-a putut ca mai toate cantitatile si solutiile de construire stabilite initial sa sufere modificari substantiale, fara stirea opiniei publice, care au avut ca efect cresterea pretului autostrazii cu zeci de milioane de euro.
Au mai "rasarit" 54.000 de piloni de sustinere, cantitatea de material de umplutura a crescut de 6,5 ori numai pe doua sectiuni, iar cantitatea de otel armat a crescut cu 13.000 de tone.
Potrivit anexei 1, tona de beton Bechtel a fost cotata, inca din 2003, la un pret aproape dublu fata de betonul similar decontat, in acea perioada, la construirea Autostrazii Soarelui. Acelasi lucru se constata in cazul armaturilor si al mai multor produse. Profitand de faptul ca si Anexa 10 este la randul ei secretizata, guvernantii au convenit cu Bechtel si la majorarea cantitatilor de materiale ce vor fi inghitite de autostrada.
Chiar asa umflate, valorile Bechtel se mai si indexeaza anual, in euro. Astfel ca in 2008 vom plati companiei americane preturi mai mari cu 26% decat cele stabilite in 2003.
Dincolo era mai ieftin
Anexa 1 contine o lista cu preturile unitare pentru 67 de categorii de materiale si lucrari pe care statul roman le achita catre Bechtel. Stabilite la nivelul anului 2003, aceste valori se dovedesc a fi enorme. In unele cazuri se constata ca sunt cu mult mai mari decat preturile altor companii pentru acelasi gen de produse si lucrari. Faptul devine evident la o simpla comparatie a preturilor platite firmei Bechtel cu cele achitate pentru realizarea Autostrazii Soarelui.
Potrivit Anexei 1, in anul 2003, la semnarea contractului de construire, statul roman s-a angajat sa plateasca firmei Bechtel un pret unitar, neindexat, de 836,89 euro pe tona de armatura OB37. Aceeasi tona de armatura ne-a costat un an mai tarziu, la realizarea tronsonului 1 al Autostrazii Soarelui, doar 431 euro/tona. O diferenta uriasa de pret se constata si la armatura PC52. Pretul pentru Bechtel a fost fixat la 896,37 euro/tona, in timp ce italienilor care au construit tronsonul Bucuresti-Fundulea li s-a platit 450 euro/tona.
Betonul cu rezistenta 20-25 a avut si el valori diferite. Pentru Autostrada Transilvania americanii au primit un pret de circa 130 de euro/metru cub, iar la Autostrada Soarelui acelasi tip de beton s-a facturat in 2004 la valoarea maxima de 65 de euro/metru cub. Un pret preferential, dublu fata de valoarea pietei, s-a acordat companiei Bechtel si pentru betonul clasa 15. Conform Anexei 1, valoarea stabilita in 2003 pentru americani a fost de 113,99 euro/metru cub, in timp ce pretul maxim achitat in 2004 pentru betonul clasa 15, turnat la Autostrada Soarelui, a fost de 52 de euro.
Desi in 2003 au fost stabilite la un nivel cel putin dublu fata de preturile pietei, tarifele pe care statul roman le achita companiei Bechtel pe fiecare produs nu sunt batute in cuie. Ele se indexeaza anual, conform unei formule dinainte stabilite prin contract. Surpriza vine abia dupa efectuarea calculelor: in 2008 vom plati firmei Bechtel cu 26% mai mult decat pretul initial pentru fiecare lucrare efectuata.
Zeci de milioane de euro in plus din "revizuirea" cantitatilor
Anexa 10 la contractul Bechtel, care contine cantitatile de lucrari si materiale necesare pentru realizarea Autostrazii Transilvania, este si ea secretizata. Nu pentru ca siguranta statului ar fi amenintata daca opinia publica ar sti cate tone de pamant trebuie sa excaveze americanii pentru a ne face autostrada, ci pentru ca mai toate cantitatile si solutiile de construire stabilite initial au suferit modificari substantiale, care au avut ca efect cresterea pretului autostrazii. Comparand Anexa 10 cu listele de cantitati actuale, se constata ca multe din materialele ieftine au fost inlocuite cu alte produse, mult mai scumpe.
De exemplu, in cazul sectiunii 2B, se prevedea initial, conform Anexei 10, utilizarea a 15.894 de piloni de beton. Dupa evaluarea Bechtel, s-a decis, potrivit documentelor aflate in posesia noastra, ca este nevoie de inca 54.000 de astfel de coloane. Cum pretul unui singur astfel de produs prefabricat variaza intre 340 si 470 de euro, modificarea proiectului a dus numai de aici la o scumpire a autostrazii cu circa 16 milioane de euro.
Comparand aceleasi documente, am putut observa ca urmeaza sa cumparam in plus de la Bechtel 13.000 de tone de otel armat, ceea ce inseamna inca aproximativ 10 milioane euro, pretul pe tona fiind de 830-890 de euro. O crestere spectaculoasa a cantitatilor se inregistreaza si in cazul lucrarilor de raspandire si consolidare a materialului de umplutura. Daca in Anexa 10 trebuiau manipulati, numai pentru realizarea sectiunilor 2B si 3C, 140.317 metri cubi de material de umplutura, Bechtel i-a convins pe reprezentantii statului ca cifra este de 6,5 ori mai mare. Mai exact, acum se vor folosi 917.727 metri cubi de material de umplutura. La pretul de 4,21 euro pe metru cub, inseamna un plus de peste 3 milioane de euro.
Este adevarat, modificarile operate in Anexa 10 au condus si la micsorarea unor cantitati de materiale, dar aceasta nu a dus la scaderea cheltuielilor pentru ca in locul produselor ieftine s-au adus altele, mai scumpe. Astfel se face ca fundatiile directe, ce s-ar fi realizat prin folosirea de beton la pretul de 50,04 euro/metru patrat, au fost inlocuite cu fundatiile indirecte pe baza de coloane si care costa de aproape zece ori mai mult.
Autoritatile tac sau se fac ca ploua
In ciuda semnalelor din mass-media, de la semnarea contractului Bechtel pana in prezent, nici un ministru al Transporturilor nu a ridicat pana acum problema renegocierii preturilor pe produsele unitare.
Rugat sa se pronunte in privinta valorilor exagerate din Anexa 10, ministrul Ludovic Orban ne-a precizat ca nu poate comenta atat timp cat nu cunoaste preturile. "Intrebati la CNADNR! Ei se ocupa de derularea contractului", ne-a sfatuit ministrul. Numai ca directorul Companiei de Autostrazi, Mihai Grecu, nu se sinchiseste de o luna sa raspunda solicitarilor noastre.
SURSA: Autostrada-Transilvania
Un miliard de Euro pentru 75 km marca Bechtel
Costul sectiunii 3B din Autostrada Transilvania, in lungime de 75 de km, fixat initial prin contract la 470 de milioane de euro, a fost majorat si va fi de un miliard de euro. Mai exact, pentru cei 75 de km de asfalt ai sectiunii 3B Compania Nationala de Autostrazi si Drumuri Nationale din Romania (CNADNR) va plati companiei americane Bechtel peste 40% din valoarea stabilita in 2003 ca fiind necesara pentru construirea intregii autostrazi. Bineinteles, din bani publici.
Asta dupa ce americanii de la Bechtel si partenerii lor de la IPTANA, anterior, tot din proiectare au scumpit cu 290 de milioane de euro costurile de realizare a sectiunilor 2B si 3C ale Autostrazii Transilvania, majorari pe care vi le-am prezentat in numarul anterior. Aceasta noua escaladare a pretului contractului Bechtel nu i-a speriat pe guvernanti. Dimpotriva, conducerea Companiei Nationale de Autostrazi si Drumuri Nationale din Romania (CNADNR) a actionat de parca ar fi in solda americanilor de la compania Bechtel. Atentionati de catre firma de consultanta Scetauroute-BCEOM ca majorarea enorma a pretului pentru sectiunea 3B, de la 470 de milioane de euro la un miliard de euro, nu se justifica, directorii Companiei de Autostrazi au ignorat semnalul. Au tras de timp pana pe data de 20 noiembrie 2007, cand si-au oferit avizul favorabil pe proiectul de un miliard de euro, realizat de firma de proiectare IPTANA.
"Reteta" Bechtel, aplicata de IPTANA
Potrivit documentelor pe care le detinem, scumpirea enorma a sectiunii 3B a avut la baza aceeasi practica patentata deja de Bechtel la celelalte doua segmente de autostrada la care au inceput lucrarile: modificarea solutiilor tehnice de realizare a autostrazii, cresterea cantitatilor de lucrari si materiale, precum si inlocuirea unor repere ieftine cu unele cu valori mai mari chiar si de 10 ori. Desi face parte din contract – fiind un document aprobat la nivel guvernamental, care fixeaza preturile si cantitatile de materiale ce pot fi folosite la realizarea autostrazii –, Anexa 10 nu a mai fost deloc luata in considerare. Dupa ce au refacut Studiul de Fezabilitate din 2004, proiectantii de la IPTANA au ajuns la descoperiri uimitoare: nu mai sunt necesari 797.316 metri cubi de strat de fundatie, ci 2.915.749 metri cubi. Nici cele 247.284 tone de mixtura asfaltica prevazute initial nu au mai fost de ajuns. Desi autostrada nu a crescut, noua cantitate de mixtura propusa este de 807.834 tone. Aceleasi calcule realizate de IPTANA aproape ca au triplat cantitatea de strat vegetal ce trebuie excavat pe parcursul celor 75 de km ai sectiunii 3B. Daca, initial, trebuiau manipulati 36.085 metri cubi de astfel de strat vegetal, acum este nevoie de 105.420 metri cubi. De parca Bechtel ne-ar face acum o autostrada cu 8 benzi, IPTANA ne-a dublat si cantitatea de "orice alt material, exceptand stratul vegetal" ce trebuie excavat: de la 212.638 metri cubi, cifra a sarit la 428.907 metri cubi.
Cresteri de 800%
Recordul absolut la categoria "cresteri" il detine lucrarea de "imprastiere si compactare a umpluturii". Diferenta intre cantitatea initiala, prevazuta in Anexa 10, si proiectul IPTANA este de 1.732.771 metri cubi. La un pret unitar de 4,21 euro, acesti metri cubi inseamna un bonus de peste 7 milioane de euro, factura ce va fi achitata companiei Bechtel din bani publici.
"Tunul" cel mare vine insa din inlocuirea fundatiilor directe cu fundatiile indirecte. Aceasta modificare de proiect introduce in calcul utilizarea a nu mai putin de 218.623 metri liniari de coloane forate de beton cu diametre de 120 cm si 150 cm, ceea ce inseamna o crestere a cantitatilor initiale cu 800%. Daca procentul nu spune prea multe, trebuie precizat ca toate aceste coloane suplimentare ne vor costa aproximativ 80 de milioane de euro. Nici Fat-Frumos nu creste in acest ritm, insa pentru Bechtel nimic nu-i prea mult. si nu sunt de vina americanii ca au cerut, cu sau fara presiuni, ci autoritatile romane care au acceptat astfel de majorari.
Avertismente ignorate
La intrebarea cat de justificate au fost aceste majorari de materiale si schimbari de solutii tehnice ne raspunde chiar consultantul proiectului Bechtel, firma Scetauroute-BCEOM.
Potrivit documentelor pe care le detinem, consultantul a atentionat conducerea CNADNR de faptul ca "articolele de lucrari prevazute in Contractul de Construire se regasesc in listele de cantitati de la S.F.-ul revizuit, dar in cantitati mult sporite, la care se adauga noi articole de lucrari". Cum pretul reactualizat propus pentru sectiunea 3B era mai mare chiar decat pretul initial pentru intreg sectorul 3 de autostrada, consultantul si-a facut datoria de a semnala si acest aspect sefilor CNADNR.
In acelasi timp, consultantul a semnalat faptul ca este cel putin curios faptul ca tot proiectantul IPTANA, intr-un studiu din 2004, stabilise un pret cu mult mai mic pentru construirea sectiunii 3B: "In decembrie 2003, Beneficiarul (CNADNR – n.r.) contracteaza executia lucrarilor aferente Sectorului 3 al autostrazii la o valoare de 837.919.098 euro, fara articole generale. Conform Studiului de Fezabilitate anterior, elaborat tot de IPTANA SA si aprobat in aprilie 2004, valoarea estimata a lucrarilor pentru Sectorul 3 este de 727.130.000 euro, reprezentand un procent de 86,8% fata de contractul de construire. Deci, cum este posibil ca valoarea estimata pentru Sectiunea 3B, de 1.036.300.000 euro, sa fie cu 23,7% peste valoarea contractata de Beneficiar cu Antreprenorul (Bechtel – n.r.) pentru tot Sectorul 3 (Sectiunile 3A, 3B si 3C) si cu 42,5% peste valoarea Sectorului estimata prin Studiul de Fezabilitate anterior?!".
Ploaie de euro
Desi a recomandat conducerii CNADNR sa solicite de la IPTANA justificari pentru toate schimbarile de solutii tehnice si scumpiri, consultantul nu a avut succes. Proiectantul s-a incurcat in fel de fel de explicatii pe care directorii Companiei de Autostrazi le-au acceptat foarte usor. Desi datele furnizate in rapoartele de hidrologie din 2007 nu sunt diferite fata de cele din 2004, IPTANA a sustinut, de pilda, ca acum a propus folosirea coloanelor forate din beton in valoare de 80 de milioane de euro pentru a proteja autostrada de eventualele inundatii si deoarece terenurile de-a lungul sectiunii 3B nu ar fi prezentat o fundatie solida. si din acest punct de vedere consultantul a avut obiectii deoarece "observatiile din teren efectuate pe traseul sectiunii 3B demonstreaza ca natura terenului de fundare este mai buna decat pe sectiunea 2B, predominand roca incompresibila".
Toate aceste aprecieri ale consultantului nu au contat pentru conducerea Companiei de Autostrazi, care pe data de 20.11.2007 a decis, in cadrul Consiliului Tehnico-Economic, sa avizeze favorabil studiul de fezabilitate actualizat de IPTANA SA si mai scump cu 530 de milioane de euro.
» Directorul Mihai Grecu e un om ocupat
Conform contractului de construire semnat in 2003 cu firma americana Bechtel, Autostrada Transilvania ar fi trebuit sa fie realizata in limita a 2,241 miliarde de euro. Pentru o administrare mai eficienta a contractului, traseul a fost impartit pe trei sectoare, A, B si C, impartite la randul lor, fiecare, in alte sectiuni. Fiecare dintre acestea a primit, prin Anexa 10 la contract, un buget propriu. Potrivit Anexei 10, sectoarele 2B si 3C ar fi trebuit a fi trebuit sa coste statul roman 343, respectiv 245 milioane de euro. Desi avea in sarcina proprie, conform contractului, realizarea proiectelor pentru toate sectiunile de autostrada, compania Bechtel a angajat firma IPTANA SA pentru acest lucru. Dupa ce plansele pentru 2B si 3C au fost finalizate, s-au constatat majorari ale preturilor cu 25, respectiv 90%. Aparent ingrijorata, in speranta ca nu se vor mai escalada valorile stabilite in 2003, conducerea Companiei de Autostrazi a decis sa preia in sarcina proprie proiectarea segmentelor de autostrada. Asa ca a comandat taman aceleiasi firme care a lucrat si pentru Bechtel, IPTANA SA, realizarea proiectului pentru sectiunea 3B. Desi prin Anexa 10 ii erau alocate 470 de milioane de euro, sectiunea 3B a ajuns sa coste peste un miliard. In ciuda acestei valori, CNADNR a avizat favorabil proiectul. Desi sefii acestei institutii ne-ar fi putut lamuri asupra motivelor pentru care vom plati in plus 530 milioane de euro, demersurile noastre, efectuate in baza Legii 544/2001, privind accesul la informatiile de interes public, s-au soldat cu un nou esec. Cand vine vorba sa ofere explicatii, directorul CNADNR, Mihai Grecu, este o persoana foarte ocupata.
SURSA: Autostrada-Transilvania
Primii kilometri de asfalt pe Autostrada Transilvania
La patru ani de la inceperea lucrarilor la Autostrada Transilvania, constructorul american Bechtel a inceput turnarea primului strat de asfalt pe sectiunea construita in judetul Cluj. Pana in prezent s-au cheltuit peste 500 milioane euro.
Constructorul Autostrazii Transilvania, compania Bechtel, a inceput sa toarne asfalt pe sectiunea 2B a autostrazii. Operatiunea a pornit la kilometrul 31. In prima zi angajatii au turnat peste 1.700 de tone de mixtura asfaltica. Managerul pentru relatiile cu comunitatea la Bechtel, Bogdan Sgarcitu, spune ca sectiunea 2B, dintre Gilau si Campia Turzii, lunga de 40 de kilometri, ar trebui sa fie gata, conform contractului cu Guvernul Romaniei, in anul 2010. Ministerul Transporturilor si Compania Nationala a Drumurilor si Autostrazilor din Romania au cerut Bechtel sa incerce sa termine primul tronson, de 25 de kilometri, intre Turda si Viisoara, anul acesta.
"Daca vom avea sprijinul tuturor institutiilor implicate, acest lucru ar fi posibil", a spus Sgarcitu. Tot in 2010 ar urma sa fie gata si sectiunea 3C, dintre Bors si Suplacu de Barcau. Anul viitor Bechtel va incepe lucrul la alte doua sectiuni ale autostrazii, dintre Cluj si Mihaiesti si dintre Mihaiesti si Suplacu de Barcau. Aceste doua sectiuni ar urma sa faca legatura dintre tronsoanele aflate deja in lucru si, mai apoi, acestea vor fi racordate sistemului de autostrazi din Ungaria. In afara de asfaltari, angajatii Bechtel au mai facut lucrari de terasamente ori de construire a podurilor si viaductelor de pe traseul viitoarei autostrazi. Bechtel a anuntat ca ar mai avea nevoie anul acesta de 442 milioane euro pentru finantarea lucrarilor.
SURSA: Autostrada-Transilvania
Mix: Nu vă pot spune când va fi gata Autostrada Bechtel
» Bechtel cere autoritatilor teren pentru construirea Autostrazii Transilvania, dar Guvernul intarzie sa rezolve problema pamantului pe care ar urma sa munceasca oamenii si utilajele companiei americane.
Proiectul autostrazii transilvania, construita de compania americana Bechtel, este unul dintre cele mai disputate subiecte de presa din Romania. Daca ar fi puse cap la cap, articolele publicate pe aceasta tema ar acoperi, probabil, o suprafata dubla fata de cea pe care o va avea in final autostrada. Cu toate acestea, discutia publica despre autostrada are o sumedenie de zone obscure. Printre ele se numara si cea referitoare la responsabilitatea pentru intarzierea proiectului. Pentru a face lumina, am realizat acest interviu cu managerul proiectului, Michael Mix.
» Care este situatia Autostrazii Transilvania in prezent?
Michael Mix: Chiar acum este o perioada cu adevarat interesanta, pentru ca derulam foarte multe si diferite activitati de construire in acelasi timp. Este vorba de excavari de-a lungul traseului autostrazii, de construirea infrastructurii, de finalizarea turnarii asfaltului. Chiar in prezent suntem foarte aproape de finalizarea lucrului pe anumite sectoare, ceea ce inseamna, de pilda, cosmetizarea finala a lucrarilor ori instalarea elementelor de siguranta necesare autostrazii. Deci este vorba de un timp foarte productiv, acolo unde putem lucra.
» Dar exista intarzieri daca tinem cont de programul asumat de Bechtel?
Michael Mix: Intreaga idee a construirii unei autostrazi este bazata pe asigurarea unui flux continuu de locuri unde poti munci. Resursele umane, cele materiale, stafful de care dispui trebuie sa lucreze la ceea ce pot face mai bine. Trebuie deci sa dispunem de o cale inainte pentru lucru, de un front de lucru.
Daca nu avem acest front de lucru, atunci programul intra intr-un impas. Adevarul este ca, de fapt, inca nu dispunem de tot terenul pe care ar trebui sa construim sectiunile autostrazii. Trebuie sa ne concentram asupra acestui lucru si sa permitem fortei de munca sa lucreze ceea ce poate cel mai bine.
» Aceasta situatie priveste doar judetul Cluj sau si celelalte judete unde Bechtel lucreaza sau ar trebui sa inceapa sa lucreze cat de curand? Ma refer la Bihor si la Salaj.
Michael Mix: Cred ca partea cea mai dificila a realizarii unui proiect de autostrada oriunde in lume este furnizarea terenului catre cel care trebuie sa contruiasca autostrada. Cand ma refer la furnizarea terenului vreau sa spun ca inseamna mai mult decat simpla cumparare a terenului. Este vorba de eliberarea parcelelor de toate retelele de utilitati, de efectuarea tuturor lucrarilor arheologice ce premerg etapa construirii.
Mai este vorba si de rezolvarea tuturor problemelor legate de terenul respectiv, inclusiv a celor legate de infrastructura lui, care trebuie mutata in alta parte. Deci oriunde in lume acest lucru este foarte greu de facut, iar Romania nu face exceptie de la aceasta regula. Adevarul este ca pe ambele sectiuni pe care lucram (n.r. – in Cluj si in Bihor) ne-am confruntat cu astfel de provocari care au avut un impact ce nu poate fi neglijat asupra muncii noastre.
» Cine ar trebui sa va asigure terenul cu pricina?
Michael Mix: Guvernul are responsabilitatea. si asta, din momentul exproprierii si pana la a stabili care sunt planurile legate de viitoarea infrastructura din jurul autostrazii. De pilda, unde anume ar trebui mutate retelele de utilitati. Dar exista probleme si intre diferitele departamente ale Guvernului. Unul dintre ministri are nevoie de teren pentru autostrada, iar altul vrea sa il foloseasca pentru impaduriri. De aceea, trebuie o coordonare foarte buna a relatiilor cu Guvernul.
» Dar exista vreo problema cu o parcela anume?
Michael Mix: Atunci cand am spus ca trebuie sa fie un flux continuu de productie m-am referit si faptul ca situatia terenului trebuie lamurita in totalitate, nu poti sa ai elemente lipsa. De pilda, pe un kilometru liniar de autostrada pot sa fie 100 de proprietari. Situatia lor trebuie lamurita inainte de a te apuca de lucru.
» In acest moment, exista vreo bucata de teren care sa fi fost pusa la dispozitia Bechtel si care sa nu fi fost folosita?
Michael Mix: Nu. In prezent, avem lucrari in desfasurare pe toate segmentele.
»Cand anume va fi gata autostrada si care vor fi costurile finale?
Michael Mix: Este o intrebare foarte buna. Din pacate, nu va pot raspunde, deoarece aceste elemente depind de momentul in care vom primi terenul de care avem nevoie pentru lucrari si banii necesari pentru finantarea muncii noastre.
SURSA: Autostrada-Transilvania
Solutii pentru rezilierea contractului cu Bechtel
- Daca UE aproba finantarea coridorului N-S, Ministerul Transporturilor ar face rost de bani pentru Autostrada Transilvania si ar scapa si de Bechtel.
- Contractul pentru Autostrada Transilvania a fost acordat Bechtel fara licitatie, de catre fostul Guvern PSD.
Traseul autostrazii Transilvania ar putea fi inclus intr-un nou coridor pan-european de transport Nord-Sud cu finantare europeana. Ministrul Transporturilor, Ludovic Orban, impreuna cu ministri ai transporturilor din Ungaria, Slovacia, Lituania si Polonia, au semnat un acord de infiintare a unui nou coridor Pan-European N-S. Cererea a fost semnata acum trei luni si este depusa la Comisia Europeana. Pe teritoriul Romaniei, acest nou coridor include traseul Autostrazii Transilvania si Bucuresti – Brasov. Ministrul Transporturilor, Ludovic Orban a declarat, inca din luna iunie, la Cluj, ca are un proiect prin care incearca modificarea statutului Autostrazii Transilvania, pentru a putea introduce acest obiectiv de investitii in categoria celor finantabile din bani europeni.
"Vreau ca Autostrada sa fie acceptata in reteaua europeana TEN. Exista in acest moment un proiect promovat de tarile baltice, prin care se incearca crearea unui culoar de transport european Nord-Sud, care sa tranziteze exclusiv tari membre ale UE. Romania sustine acest demers, pentru ca, prin acceptarea acestuia, Autostrada Transilvania ar intra in viitorul traseu care va lega Polonia – Slovacia – Ungaria – va intra in Romania pe la Bors si va urma traseul Autostrazii Transilvania catre Bulgaria si Grecia. In acest fel, lucrarile la Autostrada Trasilvania ar putea intra la finatare din bani publici europeni" a mai spus Orban. Ministrul Transporturilor a recunoscut ca o astfel de ipoteza ar implica rezilierea constractului cu Bechtel si scoaterea la licitatie a lucrarilor ramase.
Orban a declarat ca poate renunta la serviciile amaricanilor de la Bechel pentru ca "contractul prevede clauze de reziliere in situatia in care proiectul nu mai are finantare". "Il declaram fara finantare, reziliem cu americanii si reluam licitatiile pe bani europeni, cu alti constructori" a concluzionat ministrul Transporturilor. Constructorul american al Autostrazii Transilvania, Bechtel, a fost criticat pentru intarzierea lucrarilor si de catre premierul Calin Popescu-Tariceanu. Pe de alta parte, reprezentantii Bechtel au afirmat ca autoritatile romane intarzie sa le puna la dispozitie terenurile pe care ar putea lucra utilajele lor. SURSA: Autostrada-Transilvania
Autostrada Transilvania mai ia o pauza
Motivul invocat este datoria de peste 27 de milioane de euro pe care Compania Nationala de Autostrazi si Drumuri Nationale din România o are fata de americani. „Am primit notificarea prin care îsi anunta intentia de concediere colectiva.
Am demarat dialogul social.
Vineri vom avea o întâlnire cu conducerea companiei“, a declarat Mihai Lup, presedintele Sindicatul Transilvania al Angajatilor Bechtel, afiliat la Cartel Alfa Cluj. Acesta sustine ca în momentul de fata la Autostrada Transilvania lucreaza circa 2.600 de persoane. În eventualitatea unei concedieri colective, angajatii vor beneficia de o plata compensatorie reprezentând echivalentul a doua salarii de baza lunare. Bechtel a anuntat, la rândul ei ca va reduce personalul, prin intermediul unui comunicat de presa.
Americanii îsi vor banii
Proiectul Autostrada Transilvania a anuntat o reducere substantiala a activitatilor de constructie a autostrazii. „Aceasta reducere ar putea afecta un numar de maxim 2.300 de angajati ai Proiectului Autostrada Transilvania“, se arata într-un comunicat remis ieri. Directorul proiectului, Michael Mix, sustine prin intermediul documentului citat, ca firma Bechtel nu îsi mai poate continua activitatea în conditiile date. „Regretam ca trebuie sa luam aceasta masura, dar nu putem continua lucrarile fara a fi platiti si fara a avea acces liber si fara obstacole la suprafete de teren cu o întindere considerabila, situate una în continuarea celeilate. La aceasta data Compania Nationala de Autostrazi si Drumuri Nationale din România ne datoreaza o suma de peste 27 milioane euro si TVA în valoare de peste 14,7 milioane RON pentru lucrari certificate înca din luna iulie.”, a spus Mix.
Si autoritatile sunt dezinteresate
Directorul proiectului Autostada Transilvania mai vorbeste si despre faptul ca CNADNR nu a putut efectua exproprierile în asa fel încât lucrarile sa se desfasoare în conditii normale. „De asemenea, CNADNR a întâmpinat dificultati în asigurarea accesului la terenul necesar efectuarii lucrarilor; eliberarea terenului si relocarea utilitatilor; îndepartarea deseurilor si a materialelor periculoase, precum si în ceea ce priveste descarcarea de sarcina arheologica“, a mai spus Michael Mix.
SURSA: MonitorulCJ
Conflict deschis intre Bechtel si statul roman
Directorul Agentiei Judetene de Ocupare a Fortei de Munca din Cluj, Daniel Don, afirma ca reprezentantii constructorului american al Autostrazii Transilvania nu ar fi respectat procedura legala de concediere a muncitorilor. El spune ca firma Bechtel ar putea fi adusa din aceasta cauza in fata instantei.
Conflictul dintre compania americana Bechtel, constructorul Autostrazii Transilvania, si autoritatile romane a intrat intr-o noua faza. Directorul Agentiei Judetene de Ocupare a Fortei de Munca, Daniel Don, a declarat ca ar putea da in judecata Bechtel. El ar urma sa ceara anularea tuturor deciziilor de concediere emise de conducerea companiei. si asta pentru ca Bechtel nu ar fi respectat procedura legala prevazuta in cazul unor concedieri colective. Planul de concediere impreuna cu masurile de protectie sociala oferite angajatilor ar fi trebuit prezentate mai intai sindicatului reprezentativ din companie. Abia dupa discutiile cu sindicalistii conducerea Bechtel ar fi trebuit sa anunte autoritatile.
Managerul general al Bechtel, Michael Mix, a anuntat ca firma ar urma sa concedieze 2.300 de angajati. Potrivit lui Mix, Bechtel nu isi mai permite sa finanteze lucrarile la autostrada, in conditiile in care Compania Nationala a Autostrazilor si Drumurilor Nationale din Romania intarzie sa achite o datorie de aproximativ 30 milioane de euro pe care o are fata de constructorul american. In plus, a adaugat Michael Mix, statul roman nu a expropriat terenurile pe care ar urma sa fie construit segmentul de autostrada dintre Gilau si Suplacu de Barcau.
Liderul Federatiei Sindicatelor Familia, Nicolae Fenesan, care reprezinta interesele angajatilor Bechtel, a declarat ca va ataca in instanta deciziile de concediere. "In 11 ani, nu am pierdut nici un proces deschis pentru apararea drepturilor salariatilor", a declarat Nicolae Fenesan.
Lucrarile la Autostrada Transilvania au inceput in 2004. Pana acum, statul roman a cheltuit mai mult de o jumatate de miliard de euro pentru a finanta acest proiect. Cu toate acestea, Bechtel a finalizat mai putin de 10 kilometri din viitoarea autostrada. Contractul pentru construirea Autostrazii Transilvania a fost atribuit fara licitatie, la sfarsitul anului 2003, de catre fostul guvern PSD, companiei Bechtel. Autostrada ar urma sa fie conectata la Autostrada Brasov-Bucuresti si la sistemul de autostrazi din Ungaria. Astfel, aceasta ar urma sa conecteze capitala Romaniei, Bucuresti, cu capitala Ungariei, Budapesta. Termenul de finalizare a lucrarilor era anul 2013.
» Dezastru
Din cauza disponibilizarilor, economia Clujului ar urma sa se confrunte cu un adevarat dezastru. 10.000 de oameni ar urma sa fie concediati pana in luna martie, a spus Daniel Don. Astfel, rata somajului va urca de la 2,8 la suta, cat este in prezent, la 7 la suta. Contingentul cel mai mare de disponibilizati ar urma sa fie tocmai cel produs de Bechtel.
SURSA: Autostrada-Transilvania
Efectul Obama asupra autostrazii Transilvania
» Ministrul desemnat al Infrastructurii si Transporturilor, Radu Berceanu, va propune companiei Bechtel sa construiasca Autostrada Transilvania doar pana la Targu Mures, restul tronsoanelor urmand sa fie scoase la licitatie.
» In mediul de afaceri clujean se vorbeste ca americanii insisi ar fi tatonat o eventuala renuntare la contract deoarece, dupa alegerea presedintelui Barack Obama, Bechtel si-ar fi pierdut sustinerea Casei Albe.
Radu Berceanu, ministrul desemnat al Infrastructurii si Transporturilor, vrea sa le propuna americanilor de la compania Bechtel sa construiasca Autostrada Transilvania doar pana la Targu Mures, astfel incat statul roman sa poata scoate la licitatie celelalte tronsoane, iar lucrarile sa fie urgentate. "Propunerea pentru Bechtel ar fi sa faca ei pana la Targu Mures si sa renunte la restul, ca sa faca o treaba buna, si noi sa le scoatem pe celelalte la licitatie", a declarat Berceanu. Ministrul a explicat ca autostrada a avut probleme inca de la inceputul contractului cu americanii, iar acum ramane de vazut daca ei vor accepta oferta partii romane de a renunta la o parte a lucrarilor. "In urma cu trei zile, m-am intalnit cu reprezentantii companiei americane Bechtel si am stabilit unele prioritati, respectiv o decalare a termenului pentru cele doua tronsoane 2B si 3C, si urmeaza sa propun ca portiunea pana la granita sa fie efectuata de mai multe companii, ca finalizarea sa aiba loc cat mai repede", a spus Berceanu. El a adaugat ca, daca Bechtel va mai dori sa lucreze in Romania, va putea licita pentru alte proiecte pentru ca "avem multe autostrazi de facut". Noua conducere a Ministerului Transporturilor ar dori ca in 2009 sa dea in folosinta 54 de kilometri din Autostrada Transilvania. In 2010 ar urma sa fie terminati alti 172 km, in 2011 – inca 156 km, iar in 2012 – 354 km. Ministrul in functie al Transporturilor, Ludovic Orban, este insa sceptic in privinta retragerii americanilor. Orban a declarat, pentru "Romania libera", ca s-a intalnit cu conducerea Bechtel din Europa, iar aceasta i-a spus ca nu intentioneaza sa renunte la contract.
Propunerea partii romane nu pare surprinzatoare in contextul in care, in ultimele zile, mai multi oameni de afaceri din Cluj au confirmat faptul ca Bechtel ar fi tatonat o eventuala renuntare la contract. Unul dintre scenariile vehiculate de surse apropiate companiei, care ar justifica retragerea, este acela ca, dupa alegerea lui Barack Obama, Bechtel si-ar fi pierdut cel mai important sustinator de la Casa Alba, ex-vicepresedintele Dick Chenney. Pentru ca UE refuza sa finanteze orice proiect care are legatura cu Autostrada Bechtel (incredintata fara licitatie), autoritatile romane n-ar fi suparate daca americanii ar renunta la anumite segmente de autostrada, pentru ca astfel si-ar reduce costurile. Daca un segment al autostrazii va fi luat companiei americane, el ar putea fi inclus, de pilda, in Coridorul IX european, care va lega Marea Baltica de Marea Neagra. Acest coridor, care ar atrage fonduri UE, ar urma sa lege orasele Satu Mare, Baia Mare, Dej, apoi ar urma sa coboare spre Targu Mures, unde s-ar putea uni cu segmentul Targu Mures-Brasov al actualei Autostrazi Transilvania.
Pe de alta parte, analistii economici cred ca renuntarea Bechtel la o parte din contract poate fi complicata. "Problema ar trebui sa se puna in functie de respectarea sau de nerespectarea conditiilor contractuale", spune Liviu Voinea, de la Grupul de Economie Aplicata. In opinia sa, problema este lipsa unui buget multianual, gratie caruia sa fie asigurate o constanta a finantarilor si o planificare riguroasa a acestora. "Este greu sa se indeplineasca orice obiectiv atata vreme cat nu avem un buget multianual. Nici in acest an nu exista sanse sa avem un asemenea buget. Nu poti sa-i dai constructorului bani in avans, insa nici nu-i poti cere sa astepte bugetul pentru a fi platit. Prima garantie a respectarii termenelor este finantarea pe termen mediu", conchide Voinea. Aceasta opinie este impartasita si de Radu Berceanu, care spune ca, "indiferent cine este ministrul Transporturilor, nu poate sa faca nimic daca nu are bani"; potrivit acestuia, pentru autostrazi ar fi necesare 22 de miliarde de euro pana in 2012.
Constructia Autostrazii Transilvania, pe traseul Brasov-Bors, a inceput in 2004, in baza unui contract de 2,2 miliarde euro acordat de catre guvernul PSD, fara licitatie, companiei Bechtel. Ulterior, contractul a fost renegociat de guvernul Aliantei D.A., insa factura finala a lucrarilor si termenul lor de finalizare nu se cunosc. In ultimii patru ani au existat numeroase conflicte intre partea romana si americani, vizand absenta finantarilor, nerespectarea termenelor (in 2008 au fost asfaltati doar 5 km), nerezolvarea exproprierilor de terenuri etc. Dupa ce premierul Tariceanu s-a aratat dezamagit de modul in care a colaborat cu Bechtel, acuzand compania ca nu a terminat tronsonul Campia Turzii-Gilau in 2008, americanii au anuntat ca vor concedia circa 2.300 dintre cei 2.600 de muncitori gasiti cu greu, din cauza intarzierii platilor. In plus, Michael Mix, managerul general al proiectului derulat de Bechtel in Romania, a acuzat statul roman ca nu a pus la dispozitia constructorilor terenul necesar. Ministrul in exercitiu, Ludovic Orban, ne-a declarat insa ca Bechtel a primit, zilele trecute, 10 milioane de euro, o transa din datoria statului pentru lucrarile facute in prima jumatate a anului.
Pe fondul unor relatii incordate cu autoritatile, posibilitatea opririi lucrarilor la autostrada a fost evocata prima data de Michael Mix acum doua luni, intr-un interviu publicat in exclusivitate de "Romania libera". Vineri, 19 decembrie, lucrarile au incetat efectiv. Muncitorii au fost trimisi in concediu pana in data de 5 ianuarie, cand ar urma sa se intoarca la santier doar ca sa fie disponibilizati. SURSA: Autostrada-Transilvania
Autostrazile SF din anii ’90
» Dezbaterile "Romaniei libere" cu privire la cauzele care au facut din Romania tara fara autostrazi continua astazi cu o incursiune in culisele deceniului 1990-2000. O perioada in care mineriadele si haosul politic au subminat orice tentativa de dezvoltare. » Atunci, urgentele Romaniei constau in achitarea facturilor la zi, nicidecum in demararea unor proiecte de anvergura. Din marturiile specialistilor, dar si ale fostilor premieri contactati de "R.l.", reiese totusi ca fiecare guvernare a desenat propriile proiecte. Nici una, insa, nu le-a si implementat.
In 1990, pe soselele romaniei circulau 2,2 milioane de masini. In mai putin de un deceniu, numarul lor avea sa se dubleze. Infrastructura, in schimb, se cufunda intr-un dezastru greu de contracarat. Imaginea pastrata de un fost ministru al Transporturilor din acea perioada spune totul despre marasmul magistralelor rutiere: "Drumurile erau asa de proaste, ca-ti venea sa-ti plangi in palme", recunoaste fostul demnitar Paul Teodoru. In materie de autostrazi, criza era singura coordonata.
Incepute la finele anilor ’80, la ceea ce va deveni Autostrada Soarelui, lucrarile au mai continuat pana in 1993, cand au fost oprite, din lipsa de fonduri. Dupa cinci ani de stagnare au fost reluate, insa ritmul cu care s-a avansat face ca nici in prezent segmentul de la Cernavoda la Constanta sa nu aiba o data certa de receptie. Iar autostrada A2 a reprezentat, in primul deceniu de dupa Revolutie, singura manifestare concreta a politicilor din domeniu, promovate de guvernele care s-au succedat.
Ca si in "epoca de aur", proiecte au existat si in intervalul dintre cabinetele Roman si Nastase. Dar intre ianuarie 1990 si decembrie 2000 autostrazile nu au constituit o prioritate nationala. Noul context politic a alimentat aceasta realitate. Cinci mineriade, conflicte interetnice, falimente bancare, tepele numite FNI, FNA, Caritas si SAFI, privatizari controversate, haosul constitutional – care i-a si permis lui Ion Iliescu sa obtina trei mandate de presedinte – au facut din absurd o dominanta a decadei. Prioritatile acelei Romanii aveau, asadar, un centru de greutate diferit. Diferit de cel al Ungariei, al Cehiei sau al Poloniei, care intrasera deja pe drumul ce le conecta, si rutier, la Occident.
Autostrazile "Petre Roman"
Guvernarea Roman s-a remarcat prin trei episoade memorabile: alegerile din "duminica orbului" (20 mai 1990) si mineriadele din 1990 si septembrie 1991. Ultima i-a atras cabinetului finalul.
Dar o marturie facuta "Romaniei libere" de fostul premier mai introduce in ecuatie si un megaproiect ce nu s-a mai realizat vreodata: o retea de autostrazi de 4.000 de kilometri, care ar fi trebuit sa revitalizeze economia tarilor aflate in deriva. Odata reteaua finalizata, Romania ar fi devenit campioana regionala si sursa de complexe pentru Ungaria, cu ai sai peste 1.100 kilometri de autostrada.
Proiectul presupunea atunci un parteneriat public-privat, convenit la sfarsitul verii anului 1991 intre statul roman si compania Italstrade, parte a grupului italian Astaldi. "Investitia se ridica la 7 miliarde de dolari si prevedea concesionarea spatiilor limitrofe autostrazii. Italienii si-ar fi recuperat banii din afacerile dezvoltate conex: benzinarii, hoteluri, complexuri comerciale.
Ei obtinusera un credit sindicalizat de 3 miliarde de dolari, deci am fi putut incepe lucrarile", relateaza fostul premier. Cand oficialii romani bateau palma cu industriasii italieni, se scursese deja un an de la inecarea in sange a protestelor din Piata Universitatii. Intrasera in istorie si ororile din martie ’90, de la Targu Mures, dar si cele din timpul mineriadei de la Bucuresti. O investitie straina de o asemenea amploare parea surprinzatoare, din moment ce puterea de la Bucuresti era ostracizata in Occident.
Potrivit acordului, lucrarile aveau termen de finalizare pana in anul 2000. Un calcul simplu arata ca autostrazile "Petre Roman" ar fi putut fi cele mai ieftine din Romania. sapte miliarde de dolari contra 4.000 de kilometri ar fi insemnat un pret de numai 1,75 milioane de dolari pe kilometru.
Cert este insa ca afacerea a cazut. Rutele Nadlac-Constanta, Nadlac-Timisoara, Iasi-Suceava si altele din acest plan nu sunt nici acum traversate de autostrazi. Cativa ani mai tarziu, Italstrade a obtinut mai multe contracte de la stat pentru infrastructura, iar in Italia numele firmei a fost asociat cu afacerile Mafiei.
In culisele acestui mare esec, rolurile principale le-au jucat finantarea si conjunctura politica. Constructia autostrazilor necesita atragerea de credite externe, insa Romania avea o mare problema: "Intrucat Ceausescu a hotarat in 1981 returnarea datoriei externe in avans, noi nu mai eram priviti cu incredere in exterior. Asa ceva nu se face. Noul guvern nu avea interlocutori pentru ca bancile straine ne ocoleau", isi aminteste Roman.
In termeni tehnici, Romania se afla in plina carantina financiara. Carantina data din 1981, ca urmare a gestului necugetat al dictatorului, si inceta abia dupa 15 ani, in 1996. Justificarea oferita de Petre Roman este confirmata si de succesorul acestuia, Theodor Stolojan, dar si de Adrian Vasilescu, consilierul guvernatorului BNR, Mugur Isarescu.
Din punct de vedere politic, subminarea s-a produs pe fondul mineriadei din septembrie 1991. Manevrele presedintelui Ion Iliescu au determinat rasturnarea prin violenta a Cabinetului Petre Roman. Haosul recucerise Romania. Autostrazile ratasera din nou sansa de a deveni vedete in dezbaterea publica.
"Nici pomeneala de concesiune"
Cateva saptamani mai tarziu, pe 16 octombrie, la Palatul Victoria se instala un nou premier. Theodor Stolojan a condus economia intr-o vreme in care sloganele zilei erau "Jos mosierii!" si "Nu ne vindem tara!". Excedentul bugetar mostenit de la fosta oranduire comunista se epuizase in facturile achitate pentru importurile haotice facute imediat dupa decembrie ’89. Actualmente cap de lista in cursa interna a PDL pentru europarlamentare, Stolojan considera fantezist proiectul invocat de Petre Roman: "Concesionarea lucrarilor era imposibila atunci, pentru ca investitorii straini nu aterizau la Bucuresti. Romania era in plina restructurare, o restructurare brutala. Economia era in cadere si nici pomeneala de concesiune".
Totusi, o hotarare de guvern semnata de premierul Theodor Stolojan aproba "constructia, intretinerea si exploatarea in sistem de concesiune a unei retele de autostrazi in lungime de 1.020 km". Era vorba de un proiect nou. Potrivit documentului, in deceniul cuprins intre anii 1992 si 2002, Bucurestiul urma sa fie legat, astfel, de Constanta, Pitesti, Giurgiu, Brasov si Nadlac. Concesionarul ar fi fost o societate mixta in care statul roman ar fi detinut 51%, iar grupul italian Fidel – restul de 49 procente. Nici in acest caz nu s-a realizat nimic.
"Nu reprezentau o prioritate"
Ciclul electoral isi urma cursul. La alegerile din septembrie-octombrie 1992, Ion Iliescu il invingea la scor pe liderul CDR, Emil Constantinescu. Anonimul, pe atunci, Nicolae Vacaroiu ajungea premier. In urmatorii patru ani, noul Cabinet si-a castigat notorietatea prin cultul dezvoltat pentru cresterea economica bazata pe stoc si lipsa de competitivitate in economie. In 1993, deja 70% din populatie ii era ostila lui Nicolae Vacaroiu – dezvaluia un sondaj IRSOP. Acel Vacaroiu care, tot in 1993, sista pana si timidele lucrari desfasurate pe viitoarea autostrada A2. Director in Ministerul Transporturilor si in timpul "epocii de aur", si fost ministru de resort intre 1992 si 1994, Paul Teodoru confirma dezinteresul de la varf referitor la autostrazi: "Nu reprezentau o prioritate pentru ca nu aveam bani. Traficul, intr-adevar, conform prognozelor, crestea, dar se pastra inca la cote joase".
Absente astfel din peisajul dezbaterilor, autostrazile au facut loc altor evenimente de marca. In 1993, ziarele relatau bataia dintre Corneliu Vadim Tudor si un parlamentar FSN, marile greve muncitoresti din 1994, dar si umilirea publica a fostului suveran Mihai I, sosit in Romania, dar intors din drum de autoritati.
In octombrie 2008, Nicolae Vacaroiu a fost numit de Parlament la conducerea Curtii de Conturi, dar nu tine sa comenteze pe marginea strategiei guvernului pe care l-a condus in chestiunea autostrazilor. Prin secretara sa de la Curte, ne-a transmis ca nu doreste sa fie "deranjat pe acest subiect".
"In ’90 aveam informatia ca autostrada distruge turismul"
Alexandru Dobre a fost, in anii ’80, ministru adjunct pentru Transporturi. A ocupat acelasi post si imediat dupa Revolutie. In 1993 insa a parasit sistemul de stat, dupa ce ministrul Traian Basescu i-a aratat un biletel pe care, la randul sau, il primise. In peticul de hartie era notat: "Ti-am spus sa te debarasezi de oamenii din alte timpuri!", aluzie clara la trecutul comunist al lui Dobre. Care au fost culisele primelor proiecte pentru autostrazi din guvernarile Roman si Stolojan? Alexandru Dobre relateaza incoerenta guvernelor din acei ani intr-un interviu acordat "Romaniei libere".
» "Romania libera": Dupa 1990, ati ramas in conducerea Ministerului Transporturilor. Care a fost prima oferta straina care propunea concesionarea unor viitoare autostrazi?
Alexandru Dobre: Au venit niste italieni. Noi nu stiam atunci mare lucru despre licitatii, lucraseram doar dupa planul cincinal. Aceasta firma, Fidel, a propus o autostrada pe directia Bucuresti-Sibiu, ceea ce s-a numit, ulterior, Coridorul IV european. Nu mi s-au parut insa seriosi si le-am transmis sa se linisteasca.
» "R.l.": Cum se aborda in guvern acest subiect?
A.D.: Imediat dupa ’90, primul program de autostrazi l-am facut cu Theodor Stolojan, el era prim-adjunct al ministrului Finantelor. Stolojan mi-a spus: "Dom’le, hai sa facem o propunere serioasa de vreo 4.000 km de drumuri, autostrazi, ca sa ramana un document de referinta, indiferent de ce guvern va veni!". Am facut si a aparut o hotarare de guvern cu programul de autostrazi. Pana in ’90-’91, eram indoctrinati ca pe Valea Prahovei nu trebuie facuta autostrada. Mentalitatea era ca autostrada distruge turismul, pentru ca vor trece camioane prin statiuni. Nu aveam informatia ca o autostrada adevarata, de fapt, trebuie sa ocoleasca toate localitatile. Apoi, pentru guvern au aparut alte prioritati.
» "R.l.": Cand ati iesit din sistem?
A.D.: Prin ’93 m-a salvat Basescu, cand era ministrul Transporturilor.
Mi-a aratat un biletel pe care era scris: "D-le Basescu, ti-am mai spus sa nu mai stai inconjurat de oameni din alte timpuri". si era trecut numele meu. Am plecat sa lucrez un an in Germania, apoi am revenit in tara, unde am mai lucrat numai in privat.
1996-2000: Doua mineriade
In 1996, Romania contabiliza tot 113 kilometri de autostrada. La finele acelui an, CDR a frant dominatia lui Ion Iliescu. La Palatul Victoria, premier devenea fostul sindicalist Victor Ciorbea. Un important membru al Guvernului, ministrul de atunci al Transporturilor, Traian Basescu, era convins ca Romania avea nevoie doar de modernizarea drumurilor existente. Autostrazile pareau din nou un subiect pretentios, mai cu seama ca datoriile statului erau de cinci ori mai mari decat rezervele. Pana in 1998, cand a parasit fotoliul de premier, Victor Ciorbea nu a facut nici el altceva decat planuri: "Ne trebuiau bani pentru cheltuielile curente, ce sa iti mai pui problema investitiilor de anvergura. Totusi, in noiembrie 1997, FMI, Banca Mondiala, BERD si BEI ne-au propus 11 miliarde de dolari destinate investitiilor pentru perioada 1998-2000. Din ele, intre doua si 5 miliarde erau pentru autostrazi". In 1998 insa, Ciorbea si-a depus mandatul si totul a cazut.
"Nu era timp pentru mai mult"
Cand nici cei mai pesimisti observatori nu se mai asteptau, in 1999, tara a fost fulgerata de alte doua mineriade. Se intampla la inceputul anului 1999. In loc sa negocieze construirea de autostrazi, Guvernul Radu Vasile purta, la finele secolului XX, discutii cu hoardele lui Miron Cozma. Dupa zece ani de la Revolutie, prioritatile tarii continuau sa nu aiba legatura cu dezvoltarea ei. Pe fondul crizelor din coalitie, in iarna lui ‘99, Mugur Isarescu a parasit BNR pentru un post de premier. Mandatul era de un an. Potrivit lui Adrian Vasilescu, Isarescu si-a fixat doar doua obiective: "Sa transforme inflatia in dezinflatie si descresterea in crestere economica. Nu era timp pentru mai mult".
SURSA: Autostrada-Transilvania
Bechtel si regretul timpului pierdut
Radu Berceanu si-a inceput cel de-al doilea mandat la Ministerul Transporturilor amenintand compania Bechtel ca, daca nu accepta renegocierea unor conditii inrobitoare pentru partea romana, contractul va fi reziliat. "Singura lor problema este cum sa mai ia cateva milioane de euro si sa nu dea nimic", declama el public, adaugand un memorabil "daca mai traia Ceausescu, ii spanzura pe toti", ca pentru a-si face curaj la discutiile cu Bechtel. Stafiile epocii de aur i-or fi folosit pe moment lui Radu Berceanu, dar in nici un caz bugetului de stat. Doua saptamani de discutii si ministrul a renuntat la aerele razboinice. Dupa ce a obtinut eliminarea platii unui avans de 30% pentru lucrarile dintr-un an (o absurditate, din moment ce nu stii cat vei construi) si a stabilit calendarele din 2009 si pana in 2012 (nu se stie care sunt garantiile ca vor fi respectate), Radu Berceanu a acceptat sa dea doua treimi din bugetul anual al Transporturilor companiei Bechtel.
Ministrul PDL se alatura astfel fostului ministru PNL Ludovic Orban, care a platit, fara sa carteasca, bani grei pentru nimic. Oficialitatile romane nu inceteaza sa repete ca Bechtel a obtinut in 2004 un contract extraordinar de favorabil, in conditile in care – susotesc ele – Romania avea nevoie de contract ca sa intre in NATO (lucru imposibil de demonstrat). si insista mai ales ca penalizarile, in cazul in care partea romana s-ar hotari sa renunte la aceasta uriasa povara, nu se vor plati numai in bani, ci si in interdictia de a mai lucra pe traseul autostrazii vreme de doi ani. Daca s-ar pune insa in balanta costurile rezilierii si costurile reale ale autostrazii Bechtel, s-ar putea sa avem marea surpriza sa aflam ca aritmetica simpla si bunul-simt sunt adevarata salvare a sistemului de autostrazi din Romania, si nu neaparat spanzuratorile lui Ceausescu.
Contractul Bechtel a fost semnat in 2004, cu obligatia ca pana in 2012 Romania sa aiba 415 km de autostrada pe ruta Brasov-Bors, impartita in opt tronsoane. Suma totala preconizata era de 2,2 miliarde euro. La aproape cinci ani de la semnarea contractului, statul roman a platit deja 624 milioane de euro, adica mai mult de un sfert din bani, pe 0 km gata. Iar termenul de finalizare a proiectului s-a amanat oficial pana in 2013. Singurele doua segmente la care s-a lucrat erau construite la inceputul anului 2009 in proportie de 35%, respectiv 18% (nu discutam aici calitatea lucrarilor despre care apar semnale nelinistitoare. Iar statul roman va plati Bechtel, dupa negocierile cu Radu Berceanu, alte 440 milioane de euro (din care 150 de milioane datorii de anul trecut). In schimbul acestei noi transe, in 2009 ar trebui sa fie gata 42 de kilometri. Bilantul cincinal al contractului Bechtel va deveni astfel nu numai impresionant, ci demn, probabil, de Cartea Recordurilor: in jur de un miliard de euro pentru 42 km de autostrada.
Mai mult decat atat. Aplicand regula de trei simpla, putem afla ca autostrada de 415 km o sa fie gata in mai mult de 10 ani de acum incolo. Cat despre costuri, ministrul Berceanu insusi a spus ca doar pentru tronsonul Campia Turzii-Bors, de 189 km, adica circa jumatate din proiect, se vor plati 2,5 miliarde euro, mai mult decat tot contractul initial, de 2,2 miliarde euro. Contractul Bechtel nu este public. Nu are cum sa fie. Dar il cunosc si premierii, si ministrii Transporturilor, si membrii CSAT, cu presedintii Iliescu si Basescu in frunte. Compania Bechtel si Compania Nationala de Autostrazi, cu un sef nou de cateva zile, vor avea probabil obiectii in fata calculelor noastre reductioniste. Dar daca ministrul Orban le-ar fi aprofundat in 2007 si ar fi luat decizia curajoasa de a renunta la Bechtel, in ciuda penalizarilor, Romania s-ar fi eliberat pana in 2009 de aceasta sarcina extraordinar de toxica. In lipsa acestei decizii si in mandatul Berceanu, Romania risca sa se trezeasca si in 2011 cu "performante" similare.
Chiar daca penalizarile de reziliere ar fi egale cu nivelul contractului initial, Romania ar iesi in castig, din moment ce s-a resemnat sa dea suma totala pe numai jumatate din proiect (Campia Turzii-Bors), fara sa aiba garantii privind ritmul de constructie. Deci, nici capitolul timp, nici capitolul bani nu sunt si nu pot fi argumente pro-Bechtel. Atunci de ce stau lucrurile pe loc? De ce sistemul de transport trebuie sa se sufoce vazand cu ochii, in timp ce finantarea Bechtel inghite banii care ar putea cofinanta proiecte europene de autostrazi, cu licitatii si analize cost-beneficiu obligatorii? Un personaj de-al lui Marin Preda observa la un moment dat ca romanii ezita sa renunte la o intreprindere perdanta daca au pierdut deja prea mult timp lucrand la ea. Uita ca "regretul timpului pierdut" inseamna alt timp pierdut. Dar e putin probabil ca oficialii de la Ministerul Transporturilor si de la Compania Nationala de Autostrazi isi pierd timpul cu astfel de melancolii mioritice. Cauza inertiei lor trebuie cautata in alta parte. SURSA: Autostrada-Transilvania
Bechtel consuma un milion de euro pe zi
Constructorul american al Autostrazii Transilvania, compania Bechtel, realizeaza un volum de lucrari de mai mult de un milion de euro in fiecare zi. Anuntul a fost facut de managerul pentru comunicare al Bechtel, Bogdan Sgarcitu. Compania a mobilizat 2.500 de angajati care lucreaza pentru a termina in acest an tronsonul de autostrada dintre Gilau si Campia Turzii. Premierul Emil Boc, care a inspectat ieri traseul autostrazii din judetul Cluj, a declarat ca Guvernul a platit deja 120 milioane de euro anul acesta in conturile Bechtel. Banii au fost insa epuizati. Motivul este acela ca 80 milioane de euro reprezentau plati pentru lucrarile efectuate anul trecut, dar care nu au fost platite. Alte 4 milioane de euro reprezinta penalitati contractuale. Banii platiti de Guvern pentru tot anul ajung abia pentru o luna. SURSA: Autostrada-Transilvania
Nastase s-a intors la locul faptei: "autostrada" Bechtel
» Bechtel i-a intors spatele lui Adrian Nastase, refuzand prezenta sa pe santierele Autostrazii Transilvania.
Fostul premier se vede astfel refuzat tocmai de compania careia i-a pus in brate un contract extrem de avantajos – unul dintre cele mai paguboase contracte semnate vreodata de statul roman.
Vicepresedintele camerei deputatilor, fostul premier Adrian Nastase, nu a fost lasat sa intre pe santierul Autostrazii Transilvania, la care lucreaza de cinci ani compania americana Bechtel. Coincidenta sau nu, fostul premier a decis sa viziteze santierul Bechtel exact a doua zi dupa intalnirea sefului statului, Traian Basescu, de la Ministerul Transporturilor cu companiile romanesti si straine implicate in lucrari de infrastructura. Este insa greu de inteles cum Adrian Nastase a hotarat sa faca un joc de imagine, asumandu-si si prin vizita sa de ieri cea mai paguboasa afacere a statului roman de dupa Revolutie: incheierea unui contract cu Bechtel de circa 3 miliarde de euro, fara licitatie si fara proceduri de plafonare a costurilor. Cu alte cuvinte, Bechtel nu numai ca nu a avut concurent, dar a primit si dreptul de a umfla factura la constructia Autostrazii Transilvania dupa bunul plac, ceea ce a dus la preturi exorbitante.
Contractul Bechtel este secret, dar sumele vehiculate ajung si la 50 milioane euro/km, cand un pret decent in Europa variaza intre 5 si 10 milioane euro/km. Autorul moral al acestui jaf la banul public a fost intampinat la santierul autostrazii cu mare raceala: el a fost oprit de agentii de paza angajati de Bechtel la santierul din comuna Gilau. Mai mult, in timp ce Adrian Nastase dadea interviuri, sefii santierului au pornit o adevarata coloana de camioane, care a bruiat inedita conferinta de presa sustinuta de vicepresedintele Camerei Deputatilor la fata locului. Fostul secretar de stat din Ministerul Transporturilor Sorin Bota, senator PSD, sef al Departamentului Transporturi de la PSD, spune ca in spatele acestei interdictii sta actualul ministru, Radu Berceanu. Bota sustine ca reprezentantii Bechtel au fost contactati de oficiali ai Companiei Nationale a Drumurilor Nationale si Autostrazilor, din subordinea Ministerului Transporturilor, care le-au sugerat sa nu primeasca delegatia PSD pe santier.
Adrian Nastase a reactionat bascalios la adresa agentilor de paza. "Am o rugaminte… Sa sunati la Parlament, pentru ca, fiind parlamentar, arestarea este putin mai complicata, si rugati-o pe Roberta Anastase (n.r. – presedintele Camerei Deputatilor) sa dea o aprobare…", le-a spus Adrian Nastase paznicilor. Mai mult, unii salariati ai firmei de paza angajate de Bechtel au fost concediati pentru ca au permis ziaristilor sa isi parcheze masinile la intrarea in santier. "Poate aici se construieste o uzina nucleara si noi nu stim. Mi se pare incalificabil. Cei care au dat instructiuni sunt ministrul Radu Berceanu si cei de la Drumuri, iar cei de la Bechtel nu au avut ce sa faca", a spus Nastase. Fostul premier l-a acuzat pe presedintele Traian Basescu ca ar dori sa foloseasca in scop electoral Autostrada Transilvania.
Si asta, in contextul in care, in plina campanie electorala pentru alegerile locale din anul 2004, Adrian Nastase a inaugurat santierul autostrazii, cu trei luni inainte de inceperea efectiva a lucrarilor. De atunci incoace, contractul a fost renegociat de doua ori, la instalarea Guvernului Tariceanu, in 2005, si la instalarea Guvernului Boc, in 2009. Totusi, nici un kilometru de autostrada nu a fost finalizat.
Cu o zi inainte de esecul vizitei lui Nastase pe santierul Bechtel, la Ministerul Transporturilor s-a derulat o intalnire de "gradul trei": seful statului, Traian Basescu, ministrul Transporturilor, Radu Berceanu, si sefii companiilor angajate in lucrari de infrastructura. Intr-o discutie dedicata investitiilor, Basescu a incercat sa se delimiteze de suspiciunile ca ar fi favorizat firme precum Euroconstruct, UMB si PA&CO. Intrebat daca a primit vreun contract din perioada ministeriatului Basescu, Costel Casuneanu, de la Euroconstruct, a negat cu fermitate.
Presedintele s-a facut mesajerul bun al statului, promitand firmelor constructoare ca vor primi banii potrivit contractelor incheiate cu statul roman. Ministerul de Finante se va imprumuta de la banci, in perioada imediat urmatoare, pentru ca Executivul sa puna in aplicare programul de guvernare privind alocarea a 10% din buget pentru investitii in infrastructura. Insa presedintele a atras atentia ca va fi prezent mereu pe santiere pentru a constata stadiul lucrarilor, lasand sa se inteleaga faptul ca societatile de constructii vor fi monitorizate permanent. SURSA: Autostrada-Transilvania
Bechtel se laudă cu 23 km de asfalt în 5 ani
Constructorul american al Autostrazii Transilvania, compania Bechtel, a reusit sa asfalteze aproximativ jumatate din tronsonul de autostrada dintre Gilau si Turda. Desi lucrarea ar trebui sa fie gata la finalul anului, intarzierile continua sa se acumuleze.
Reprezentantii Bechtel inca mai spera ca vor termina tronsonul de autostrada care va fi, practic, o centura de ocolire a Clujului pana la finalul anului. Cu toate acestea, exista intarzieri. Reprezentantii Bechtel dau vina pe autoritatile romane, care nu si-au respectat angajamentul de a muta retelele de apa si curent electric ce se intersecteaza cu traseul autostrazii. In apropiere de comuna Sandulesti, de pilda, firele electrice de inalta tensiune sunt inca spanzurate de-a latul Autostrazii Transilvania, desi ele ar fi trebuit sa fie mutate inca din data de 30 aprilie. De asemenea, haldele cu otravuri provenite de la fostele Uzine Chimice Turda inca nu au fost mutate. Muncitorii inca lucreaza la transportul mormanelor de zeci de tone de reziduuri, pe locul carora ar urma sa fie amenajat nodul rutier de la Turda, care va lega Autostrada Transilvania de drumul national dintre Turda si Alba Iulia.
Tot la Turda, cel mai mare viaduct de pe traseul tronsonului in lucru al Autostrazii Transilvania a fost finalizat. El are o lungime de 960 metri si trece peste Valea Ariesului. Inaltimea viaductului este de 23 metri, echivalenta cu cea a unui bloc cu opt etaje. Pentru construirea viaductului au fost necesare 192 de grinzi de tip U, in greutate de 160 tone fiecare. "Finalizarea acestui viaduct este un punct de referinta pentru intregul proiect, intrucat ilustreaza nu doar complexitatea lucrarilor, dar si mobilizarea extraordinara pentru atingerea obiectivului stabilit impreuna cu beneficiarul pentru acest an", a spus directorul de comunicare al Bechtel, Bogdan Sgarcitu. Cu toate acestea, la cinci ani de la inceperea efectiva a lucrarilor, nici cei 23 kilometri de autostrada nu sunt gata efectiv. Constructorul american a realizat, astfel, aproximativ cinci kilometri de autostrada pe an.
Managerul general al Bechtel Romania, Michael Mix, a participat la o excursie de documentare pe autostrada, organizata pentru jurnalisti. El a evitat sa raspunda la intrebarea daca Bechtel a mai lucrat vreodata un tronson atat de mic si pentru atat de multi bani intr-un timp atat de lung. "Fiecare proiect de acest fel este unic, asa ca nu le putem compara", a spus managerul Bechtel. Vizita pe autostrada a fost blocata in doua locuri, pentru ca drumul coloanei de vizitatori era inchis cu bucati de beton sau cu panglici de semnalizare.
In conditiile in care constructorul american a incasat pana acum peste un miliard de euro, rezulta ca fiecare kilometru de autostrada care este aproape gata a costat peste 40 de milioane de euro. Adica, suma care ar fi necesara pentru amenajarea unui aeroport de marime medie, cu o pista de aterizare si decolare de un kilometru si jumatate. O parte mare din vina pentru intarzierile si cresterea costurilor de la autostrada o poarta si angajatii statului roman, care nu au respectat nici termenele pentru expropriere, au platit sume considerabile pentru terenurile expropriate fara ca pe ele sa treaca, in cele din urma, autostrada, nu au respectat termenele pentru proiectare si nici cele prevazute pentru predarea amplasamentelor sau pentru mutarea utilitatilor.
» Odisee
Proiectul Autostrazii Transilvania a starnit multe controverse. Oficialii Uniunii Europene au criticat vehement Romania, in anul 2003, pentru ca a atribuit contractul companiei americane Bechtel, fara licitatie. Fostul sef al Delegatiei Comisiei Europene in Romania, Jonathan Scheele, spunea ca Uniunea Europeana nu va finanta nici un proiect legat de aceasta autostrada, pentru ca nu au fost respectate regulile europene din domeniul cheltuirii banilor publici. In anul 2005 lucrarile au fost blocate pentru ca fostul ministru PD al Transporturilor Gheorghe Dobre a insistat sa renegocieze contractul dat pe sest de guvernul PSD. In urma renegocierii, a rezultat un contract mult mai prost pentru contribuabilii romani.
Ministrul PNL al Transporturilor, Ludovic Orban, a incercat sa rezilieze contractul, dar nu a reusit. De asemenea, si ministrul Radu Berceanu a amenintat, la preluarea mandatului, cu rezilierea contractului, amenintare nepusa in practica. Pe langa clauzele juridice "beton", Bechtel a beneficiat si de ocrotirea fostului vicepresedinte american Dick Chenney, care a fost membru al conducerii companiei Bechtel. Intre timp, cu toate amenintarile politicienilor care s-au perindat la sefia Ministerului Transporturilor, valoarea contractului s-a dublat fata de suma initiala de 2,8 miliarde euro, iar termenul de finalizare a fost mutat din 2012 intr-un ipotetic 2013. SURSA: Autostrada-Transilvania
Statul recunoaşte că plăteşte dublu pe autostrăzi
Guvernul a stabilit că în România cel mai ieftin kilometru de autostradă nu poate trece de 3,9 milioane euro, iar cel mai scump de 6,1 milioane, fără TVA. Totuşi, constructorii au şanse să umfle preţurile în continuare, deoarece nu li se spune şi ce materiale să folosească, şi ce volum de lucrări trebuie efectuate.
Preţul de referinţă pentru un kilometru de autostradă în zona de munte nu ar trebui să depăşească 6,1 milioane de euro, fără TVA, potrivit standardelor de cost elaborate de Ministerul Transporturilor şi Infrastructurii (MTI). Pentru zona de câmpie, oficialii ministerului recomandă un cost de maximum 3,86 milioane euro, iar pentru cea de deal standardul de cost este de 5,05 milioane euro pe kilometru. Standardele au fost elaborate de specialiştii ministerului în colaborare cu cei ai IPTANA (fostul Institut de Proiectări Transporturi
Auto , Navale şi Aeriene) şi va fi folosit atât de Guvern pentru a şti câţi bani să aloce proiectelor, cât şi de Compania Naţională de Autostrăzi şi Drumuri Naţionale din România, la licitaţiile viitoare organizate de aceasta, constructorilor nepermiţându-li-se se depăşească valorile.
Preţurile sunt pentru o autostradă construită în condiţii minimale, adică fără poduri, pasaje, viaducte, tuneluri, noduri rutiere, iluminat, panouri antiorbire, parcări, sisteme de monitorizare şi telefonie. De asemenea, costurile presupun că lucrările autostrăzii în cauză nu se vor lovi de
probleme deosebite, adică nu vor fi necesare lucrări de consolidare ale terenului, hidrotehnice, lucrări pentru protecţia mediului etc. La stabilirea standardelor de cost s-au luat în considerare preţurile din ianuarie pentru materiale, utilaje şi transport, salariu mediu brut pe ramură comunicat de Institutul Naţional de Statistică la nivelul mediei anului 2009 pentru lucrările de manoperă, costuri asupra salariilor pe care le suportă angajatorul şi le include în preţ, pentru accidente de muncă şi pentru o distanţă de transport a materialelor de 25 de kilometri. Totodată, pentru cheltuielile indirecte şi profitul constructorului s-a luat în calcul un procent de 10%, respectiv 5%.
Autostrada Transilvania, aproape de 3 ori mai scumpă
Acesta este proiectul care sare cel mai mult peste standardele de cost recomandate de Ministerul Transporturilor. Dacă preţurile convenite iniţial cu firma Bechtel, respectiv 2,1 miliarde euro pentru 410 kilometri de autostradă, ar fi fost respectate, depăşirea standardelor de cost nu ar fi fost atât de mare, mai ales dacă luăm în considerare că proiectul autostrăzii include numeroase poduri, pasaje. 5,1 milioane euro pe kilometru faţă de 5,05 milioane euro cât spune standardul că ar costa un kilometru din zona de deal ar fi fost chiar un preţ bun. În realitate, Bechtel a ajuns să încaseze pe anumite tronsoane 30 milioane de euro pe kilometru după ce s-a renunţat la valoarea „ţintă" iniţială de 2,1 miliarde euro şi s-a trecut la facturarea CNADNR pe baza volumului de lucrări şi a preţurilor unitare pe fiecare tip de lucrare. Până la acest moment firma americană a încasat aproape un miliard de euro pentru 40 de kilometri de autostradă făcuţi complet şi alţi 30 de kilometri (Suplacu de Barcău-Borş) definitivaţi pe jumătate, ceea ce înseamnă cu aproximaţie 18 milioane euro pe kilometru, adică de trei ori mai mult decât standardul Transporturilor.
Restul autostrăzilor, şi ele peste standarde
Cât priveşte tronsonul de autostradă Cernavodă-Medgidia, lung de 20 de kilometri, şi acesta este peste standardul Transporturilor, chiar dacă e departe să atingă performanţa americanilor. Tronsonul are şase poduri şi viaducte. În funcţie de complexitate şi lungime, un pod sau pasaj poate costa între 1,5 milioane euro (pasajul pe centura Ploieşti Vest, din zona Brad) şi 20 de milioane - un pod hobanat lung de peste un kilometru. Dacă socotim la 60 milioane de euro valoarea celor şase poduri, tot rămân 118 de milioane de euro pentru restul autostrăzii (valoarea totală proiect 178 milioane euro fără TVA), adică 5,9 milioane euro pe kilometru, în condiţiile în care standardele recomandă 3,8 milioane euro. Exproprierile pică în sarcina statului, deci suma plătită firmei COLAS nu include şi terenurile necesare. Pentru cei 31 de kilometri ai autostrăzii Medgidia-Constanţa, firmele Astaldi şi Max Boegl vor primi 211 milioane euro, fără TVA. Tronsonul cuprinde un nod rutier, 2 pasaje, un viaduct de 230 metri şi alte două poduri, unul de 50 de metri, celălalt de 300 de metri.
Luând în calcul o lungime a lucrărilor de artă de un kilometru şi un preţ pe kilometru la acestea de 20 milioane de euro, rezultă că acele două firme vor încasa 6,12 milioane euro pe kilometru de asfalt. Lucrările mai cuprind însă centrul de întreţinere a autostrăzii, o parcare, bazine de sedimentare, împrejmuiri cu sârmă, parţial panouri antifonice, sistem de comunicaţii. Lăsând deoparte tronsonul Bucureşti-Moara Vlăsiei, care respectă standardele autostrăzii urbane, fiind proiectat la trei benzi pe sens, pentru porţiunea lungă de 42 de kilometri dintre Moara Vlăsiei şi Ploieşti statul va plăti 210 milioane euro, din care 42 milioane de euro reprezintă o majorare ulterioră a valorii contractului sub motivul înlocuirii pământului din fundaţia autostrăzii cu balast. Tronsonul are 11 poduri şi 17 pasaje. Fără a socoti aceste lucrări de artă şi ameliorarea fundaţiei autostrăzii, preţul mediu este de 4,28 milioane de euro pe kilometru. Pentru cei 32 de kilometri de autostradă dintre Arad şi Timişoara, care cuprind 24 de poduri şi pasaje, un nod rutier şi un spaţiu de servicii, spaniolii de la FCC vor încasa 161 milioane euro, adică 5,03 milioane euro pe kilometru.
Inutilitatea standardelor de cost
Să vrei să faci economie şi, de aceea, să impui constructorilor un preţ maximal pe kilometru de autostradă, fără a le putea spune exact ce cantităţi de materiale sunt necesare, este o „trăznaie", crede un specialist în consultanţă. „Spre exemplu, atunci când a avut proiectul tehnic pentru un tronson între Bucureşti şi Drajna COLAS a cerut 2,5-2,8 milioane euro pe kilometru, iar pe Cernavodă-Medgidia, aceeaşi firmă a cerut recent 5,4 milioane euro pe kilometru. Nivelurile publicate ale standardelor de cost pot include la aceşti bani şi lucrările de artă", spune consultantul. Potrivit lui, un kilometru de autostradă la patru benzi construit integral pe un pod viaduct poate costa între 19 şi 28 milioane de euro. „Nu cred în aceste standarde, poate doar ca CNADNR să îşi fundamenteze cheltuielile bugetate. În rest, sunt atât de mulţi factori, inclusiv strategiile firmelor la licitaţii încât, pentru contructori, standardele sunt inutile", spune un alt consultant.
6,1 mil.€ este preţul maximal pentru un km de autostradă la munte.
5,05 mil. € ar trebui să coste un kilometru la deal.
3,9 mil. € în cazul în care se construieşte la câmpie.
SURSA: Autostrada-Transilvania
Autostrada Bechtel intră în pauză
În 2011 Compania de Autostrăzi nu va plăti firmei Bechtel lucrări noi pe autostrada Transilvania. Puţinii bani pe care îi va primi de la stat vor fi folosiţi pentru achitarea unor datorii vechi din 2009, an în care înlocuirea Guvernului Boc III cu Boc IV a creat un vid, blocând alocaţiile bugetare.
Banii necesari încheierii lucrărilor pentru porţiunea 3C (Suplacu de Barcău-Borş, 64 de kilometri) de pe autostrada Transilvania (proiect finanţat integral de la bugetul de stat) vor lipsi în 2011, deoarece prioritate va avea finanţarea autostrăzilor construite din bani europeni, dar şi fiindcă vistieria companiei este goală. În acest an s-au plătit către Bechtel datorii de 904 milioane lei (peste 200 de milioane de euro) în contul lucrărilor făcute în 2009. „Datoriile au fost acumulate pentru lucrări efectuate la tronsonul de 42 de kilometri inaugurat în decembrie 2009. În acea lună nu s-au putut plăti banii deoarece pentru aceasta trebuia făcută o rectificare bugetară în favoarea companiei, iar schimbarea Guvernului nu a permis efectuarea acestei rectificări", au declarat ieri surse din cadrul Companiei de Autostrăzi care au solicitat anonimatul.
Blocajul survenit în 2009 a determinat ca banii să fie plătiţi de abia în acest an. Pe de altă parte în 2010 Compania de Autostrăzi a acumulat datorii cifrate la 400 milioane de lei (aproape 100 milioane de euro) pentru lucrări efectuate pe cele două tronsoane. „Sumele vor fi plătite abia anul viitor şi ca urmare alţi bani necesari definitivării lucrărilor pe 3C vor lipsi", ne-a declarat sursa menţionată. Datoriile companiei către Bechtel cuprind lucrări efectuate pe tronsonul 3C (de consolidare şi de realizare a viaductului de la Suplacu de Barcău), construirea a două noduri rutiere pe porţiunea 2B, precum şi realizarea celor 12 kilometri de autostradă inauguraţi sâmbătă de premierul Emil Boc şi ministrul Transporturilor, Anca Boagiu. Oficialii Ministerului Transporturilor şi ai Companiei de Autostrăzi au refuzat ieri să informeze ce sumă este prevăzută pentru autostrada Transilvania în proiectul de buget pentru 2011.
Şanse minime pentru cei 64 km rămaşi
Cât priveşte soarta celor 64 kilometri de autostradă dintre Suplacu de Barcău şi Borş, aceştia ar putea fi definitivaţi anul viitor, cu condiţia ca statul să definitiveze exproprierile necesare (efectuate doar în proporţie de 75%), să mute utilităţile din calea proiectului şi, desigur, să aibă finanţarea necesară. Din suma de 400 milioane de lei datorată americanilor 160 milioane de lei sunt lucrări efectuate, dar neplătite tocmai pe acest tronson. Chiar dacă stadiul lucrărilor este doar de 40%, acestea s-ar putea termina anul viitor „dacă se vor începe din iarnă", ne-a declarat sursa menţionată. Potrivit acesteia, viaductul de la Suplacu de Barcău, cel cu care Bechtel se laudă că ar fi cel mai mare din această parte a Europei, este aproape definitivat.
Costuri suplimentare de zeci de milioane de euro pe an
Plimbarea datoriilor dintr-un an în altul, absenţa oricărei politici clare a Ministerului Transporturilor faţă de acest contract (de reziliere sau de continuare a lui prin concesiune sau cu bani de la buget), dar şi lipsa unui grafic clar de lucrări costă România zeci de milioane de euro pe an. Potrivit contractului total avantajos lor, americanii ne percep o dobândă de aproximativ 5% în prezent pentru lucrări neplătite mai mult de 30 de zile, de unde rezultă că pentru datoriile actuale de 400 milioane de lei se plătesc anual câteva milioane de euro. Preţurile unitare convenite cu Bechtel sunt indexate cu o formulă ce cuprinde cursul valutar şi inflaţia, de unde rezultă alte plăţi suplimentare substanţiale. Bechtel ne percepe costuri de staţionare a utilajelor şi costuri de relocare. Modificarea situaţiei din teren faţă de momentul la care s-au făcut proiectele (spre exemplu, apariţia unor noi reţele de utilităţi) sau repararea structurilor construite şi distruse, ca urmare a părăsirii lor şi neprotejării de ploaie, îngheţ, costă alte zeci de milioane de euro.
Doar 10 kilometri, între Turda şi Câmpia-Turzii, au fost inauguraţi săptămâna trecută, după aproape un an de la deschiderea primilor 42 de kilometri.
SURSA: ROMANIA LIBERA
Autostrada Bucureşti-Constanţa, prelungită până la Varna?
Conducerea Companiei de Autostrăzi nu are soluţii pentru autostrada Piteşti-Sibiu, dar doreşte prelungirea autostrăzii Bucureşti-Constanţa până la graniţa cu Bulgaria, de unde vecinii din sud să o continue la Varna.
Fiecare ministru al Transporturilor are o sensibilitate aparte faţă de circumscripţia din care provine. Niciunul nu îşi recunoaşte sensibilitatea şi promovează proiectul unei anumite autostrăzi în numele cererii de trafic care ar exista pe ruta respectivă. Braşoveanul Ludovic Orban împânzise Transilvania de drumuri expres (foarte asemănătoare autostrăzilor), iar craioveanul Radu Berceanu susţinea ideea unei autotrăzi dinspre Bucureşti spre Bănie. Mai recent Anca Boagiu, actualul ministru al Transporturilor doreşte prelungirea autostrăzii Bucureşti-Constanţa până la graniţa cu Bulgaria. Aceasta în condiţiile în care niciunul dintre ei nu a reuşit să găsească soluţia pentru un al proiect mult mai important, cel al autostrăzii Piteşti-Sibiu.
Autostrada o ia inaintea datelor de trafic
Deşi nu au fost publicate rezultatele studiului curent de trafic la care lucrează în prezent CESTRIN (institut de cercetare în transporturi) şi care va arăta evoluţia pe ultimii cini ani şi tendinţele mişcării mărfurilor şi persoanelor pe infrastructura rutieră, conducerea Companiei Naţionale de Autostrăzi şi Drumuri Naţionale din România (CNADNR) a decis prelungirea autostrăzii Bucureşti-Constanţa până la graniţă. Liviu Costache, director general al CNADNR afirmă că în urmă cu o săptămână a obţinut avizul Comisiei Trans European Motorway Network pentru includerea segmentului Constanţa-Mangalia-Varna în coridorul IV pan-european de transport care este finanţat din fondurile structurale ale UE. „Includerea tronsonului este foarte importantă deoarece degeaba făceam autostradă până la Constanţa, iar aglomeraţia începea după Eforie Nord", spune directorul general CNADNR.
În plus prelungirea autostrăzii până la graniţă are rolul de a readuce traficul pe culoarul IV de pe proiectul concurent dezvoltat de vecinii de la sud, anume autostrada Sofia-Varna, paralelă cu Dunărea. Anul viitor va fi demarat studiul de fezabilitate al autostrăzii Constanţa-Mangalia-Vama Veche, precum şi licitaţia de selecţie a constructorului, şi va fi obţinut acordul UE asupra proiectului. Cel mai probabil lucrările vor demara la începutul anului 2012, spune Liviu Costache.După ce va fi construită, traficul pe autostradă va ajunge până la Burgas pe tronsonul Varna-Burgas construit de bulgari. Banii pentru autostrada de graniţăar putea veni parţial de la Comisia Europeană prin fonduri structurale de la Banca de Cooperare şi Dezvoltare a Mării Negre sau din alte surse care urmează să fie analizate, spune directorul general.
Piteşti-Sibiu, fără soluţie de cinci ani
Introducerea unei noi autostrăzi în proiectele existente în condiţiile în care Ministerul Transporturilor nu are soluţii de finanţare nici pentru cele actuale este o ciudăţenie. Problema cea mai mare a coridorului IV este autostrada Piteşti-Sibiu, tronson extrem de important pentru continuitatea coridorului, şi a cărui realizare este foarte scumpă. Traseul acesteia cuprinde zone în care trebuie adoptate soluţii constructive speciale ca urmare a alunecărilor de teren. Potrivit unei declaraţii recente a ministrului Anca Boagiu, sunt căutate „oportunităţi de finanţare" pentru tronson. Căutările Transporturilor nu sunt noi, toţi miniştrii din ultimii ani au avut astfel de căutări care durează de cel puţin cinci ani. Estimări guvernamentale de acum doi ani arătau că numai construirea celor 120 de kilometri dintre Piteşti şi Sibiu va
costa aproximativ 3 miliarde de euro. Realizarea a 700 de kilometri de autostradă intre Nădlac şi Constanţa, fără a socoti tronsonul menţionat mai sus, ar mai presupune alocaţii totale de 3,5 miliarde de euro, la un preţ de 5 milioane euro pe kilometru. Un sfert din bani vor trebui puşi de România, adică aproape 900 de milioane de euro, fără a mai vorbi de cheltuieli neeligibile precum, taxe, exproprieri, TVA, mutări utilităţi. Aceste cheltuieli neeligibile pot dubla necesarul alocaţiei de la bugetul de stat, după cum spunea fostul ministru al Transporturilor Radu Berceanu. Presupunând că terminarea coridorului va avea loc în următorii trei ani, vor trebui alocaţi anual de la buget între 300 şi 600 de milioane de euro, numai pe Coridorul IV, fără a vorbi de tronsonul Piteşi-Sibiu, de continuarea autostrăzii Transilvania, de întreţinerea drumurilor naţionale, de reparaţii capitale ale acestora sau de plata datoriilor către constructori, care atinge în prezent nivelul de 1,4 miliarde lei. Incă un proiect care va greva anual bugetul de stat cu 50-100 de milioane de euro este de aceea discutabil, în absenţa unui plan naţional de autostrăzi pe termen lung, fundamentat financiar corespunzător. SURSA: Autostrada-Transilvania
Guvernul negociază cu Bechtel
Proiectul Autostrăzii Transilvania va continua, a declarat la Cluj pemierul Emil Boc. El a afirmat că, în prezent, reprezentanţii Ministerului Transporturilor şi cei ai constructorului american al autostrăzii, compania Bechtel, pentru a stabili standardele de cost pentru fiecare kilometru de autostradă. "Există standarde de cost şi la noi, ca peste tot în lume", a spus premierul Emil Boc. Pe de altă parte, Emil Boc a afirmat că nu ştie că Bechtel şi-ar fi mutat utilajele din Transilvania în Kosovo, aşa cum a scris presa zilele trecute. În privinţa informaţiilor legate de faptul că, în România, Bechtel a încasat pentru un kilometru de autostradă de patru ori mai mult decât în Statele Unite ale Americii, Emil Boc a afirmat că aceste preţuri au fost negociate de predecesorul său, fostul premier PSD, Adrian Năstase.
Prima centură a Clujului, gata în iulie
Nu doar lucrările la AutostradaTransilvania vor fi reluate, ci vor continua şi cele de la centurile de ocolire ale Clujului. Centura de ocolire a Clujului de pe traseul Bulevardul Muncii - Apahida va fi gata la începutul lunii iulie. Promisiunea a fost făcută de premierul Emil Boc, care a vizitată şantierul centurii care uneşte zona industrială a oraşului cu şoseaua care leagă Clujul de Baia Mare şi Bistriţa. Premierul Emil Boc a declarat că există fondurile necesare pentru continuarea lucrărilor. Lucrările la această centură au fost încetinite pentru că, mai mulţi localnici au interzis în repetate rânduri accesul muncitorilor pe proprietăţilor lor, pe motiv că nu şi-au primit despăgubirile promise de Guvern.
Cea de-a doua centură de ocolire a Clujului, Vâlcele - Apahida, va fi gata, de asemenea, până la finalul anului, promite premierul Emil Boc. El a declarat că o porţiune de 800 de metri din această centură ar putea fi scoasă din nou la licitaţie, pentru că există o depăşire a costurilor prevăzute în contract. Centura ar fi trebuit să fie gata la finalul anului trecut. Însă au existat o serie de întârzieri şi de depăşiri de costuri din cauza unor alunecări de teren, apărute pe Dealul Feleacului. În prezent, costurile acestei centuri se ridică la circa 200 de milioane de euro. SURSA: Autostrada-Transilvania
A murit autostrada Transilvania?
- Bechtel a făcut 17% din autostradă şi a încasat 40% din bani -
La şapte ani de la atribuirea contractului, statul nu vrea să-l continue dar nici nu are curaj să-l rezilieze.
Miniştrii Transporturilor din ultimii ani, Anca Boagiu fiind ultimul exemplu, se complac în negocieri interminabile cu firma americană Bechtel, pentru a masca lipsa de soluţii la problema autostrăzii.
Nu mai puţin de cinci din cele opt tronsoane ale autostrăzii Transilvania, însumând 254 km din cei 415 km ai întregii autostrăzi, ar fi trebuit teminate până în prezent, potrivit contractului de construire a autostrăzii.
Programul iniţial prevedea terminarea întregii porţiuni Tg.Mureş-Borş până în 2011, urmând ca în 2013 să fie definitivate restul de trei tronsoane dintre Braşov şi Tg.Mureş.
La şapte ani de la începerea lucrărilor lucrurile stau cam aşa: au fost terminaţi doar 54 km dintre Câmpia Turzii şi Gilău şi au mai fost începute lucrările pe Suplacu de Barcău-Borş, acestea fiind definitivate în proporţie de o treime. Aceasta înseamnă că până acum s-au făcut aproximativ 17% din suma lucrărilor, faţă de 80% (254 km terminaţi integral, restul de 161 km în proporţie de 50%) cât ar fi trebuit.
La bani încasaţi progresul americanilor e mai mare. Potrivit fişei acestei investiţii, cuprinsă în legea bugetului de stat, Bechtel şi partenerii turci de la Enka au încasat 40% din banii alocaţi iniţial, adică 5,13 miliarde lei, faţă de alocarea iniţială de 12,75 miliarde lei.
Negocieri interminabile
Aproape fără excepţie miniştrii Transporturilor de după 2005 au invocat necesitatea negocierilor pentru a explica de ce lucrările la autostradă stagnau In 2005 în mandatul fostului ministru Gheorghe Dobre proiectul a fost blocat un an, fără ca beneficiile negocierii să fie vizibile.
Apoi fostul ministru Radu Berceanu a afirmat că odată terminate lucrările între Câmpia Tuzii şi graniţă, vor avea loc negoieri privitoare la soarta tronsoanelor dintre Braşov şi Câmpia Turzii.
De nu mai puţin de nouă luni, adică de când a venit la ministerul Transporturilor, ministrul Anca Boagiu tot negociază iar lucrările nu se mişcă. Boagiu spune că încearcă să convingă Bechtel să coboare preţurile de la aproximativ 16 milioane euro pe kilometru, încasaţi în medie până în prezent la faimoasele standarde de cost care spun că un km de autostradăâ în România nu poate costa mai mult de 6-7 milioane de euro (în zonă de munte cu lucrări de artă incluse).
Ceea ce arată dezinteresul Guvernului faţă de acest proiect sau poate arată doar sărăcia visteriei e faptul că în legea bugetului de stat din acest an au fost incluse plăţi către Bechtel de 35 milioane euro, bani cu care se pot construi aproximativ 2 km. Numai datoriile către americani sunt de aproximativ 100 de milioane de euro.
Are şanse autostrada să fie gata în zece ani?
Teoretic, da. Cel mai lung termen contractual de execuţie a unui tronson neînceput din autostradă e de aproape 4 ani ceea ce înseamnă că dacă aşa-zisele negocieri s-ar sfârşi şi ar începe lucrările atunci întreaga autostradă s-ar putea definitiva în 2015-2016, la doi ani după ultimul termen contractual, deoarece ar trebui făcută şi proiectarea autostrăzii blocată de foştii miniştri. Practic, nu. La preţurile actuale practicate de americani autostrada ar putea costa 7 miliarde de euro, bani care, dacă ar exista în bugetul de stat, mai degrabă ar trebui alocaţi penrtu a cofinanţa proiectelor de infrastructură susţinute de UE.
Şansele de câştig ale părţii române în negcierile cu Bechtel sunt minime. Firma americană nu are motive să renunţe la preţurile foarte avantajoase pentru ea din contract. Dacă stă şi nu face nimic, Bechtel încasează mai mulţi bani decât dacă ar munci, spunea un fost oficial al minsterului Transporturilor. Atât timp cât contractul nu e reziliat, Bechtel încasează dobânzi pentru plăţile neefectuate, plăţi cu titlul de cheltuieli indirecte, plăţi pentru staţionarea utilajelor, toate indexate cu o formulă ce ia în calcul inflaţia dar şi cursul de schimb al leului. Singura soluţie rămâne rezilierea contractului, relicitarea lui, dar nici un ministru nu are acest curaj. SURSA: Autostrada-Transilvania
Bechtel are datorii de milioane de euro pentru Autostrada Transilvania
Reprezentanţii a peste 50 de firme subcontractoare ale companiei americane Bechtel au acuzat luni constructorul Autostrăzii Transilvania că nu a plătit facturile pentru diverse lucrări executate în 2010, şi au cerut sprijinul autorităţilor pentru recuperarea banilor, informează Mediafax.
Zece administratori de firme din Cluj şi Sălaj au fost primiţi luni dimineaţă în audienţă la prefectul judeţului Cluj, Florin Stamatian, aceştia reclamând că din cauza neplăţii sumelor datorate de către compania Bechtel, cuprinse între zeci de mii de lei şi milioane de euro, au fost nevoiţi să trimită angajaţi în şomaj, să renunţe la maşinile achiziţionate în leasing şi chiar să îşi închidă afacerile. "Noi am subcontractat lucrări pentru Bechtel la Autostrada Transilvania în anul 2010 . Avem facturi şi nu ni s-au plătit. Am lucrat la Autostrada Transilvania, se circulă pe autostradă şi am vrea să ne primim banii. Asta e durerea noastră. Sunt peste 50 de firme, unii zic că sunt 150. Am cerut sprijinul prefectului de Cluj, ca reprezentant al Guvernului în teritoriu, să vedem ce se poate face, să ne ajute în recuperarea banilor", a declarat Gavril Vagner, care are de recuperat 80.000 de lei pentru lucrările făcute de firma sa de transport şi materiale de construcţii.
El a precizat că s-au purtat discuţii şi cu conducerea companiei Bechtel pentru plata datoriilor, dar aceasta amână luarea oricărei decizii. "Noi ne-am săturat de un an de zile să tot aşteptăm. Cei de la Bechtel ne amână că sunt în discuţii cu Guvernul. Avem necazuri şi noi. Vedem ce soluţii ar fi, să dăm Bechtel în judecată ar fi una, dar nu este cazul, vrem să ne înţelegem normal", a mai spus Vagner.
La rândul său, un alt administrator de firmă, Costel Călugăr, a precizat că are de primit de la compania Bechtel "mai multe milioane de euro" pentru lucrările executate la Autostrada Transilvania.
"Am avut lucrări de transport, de piatră, balast şi nu am primit banii de peste un an şi două luni. Am de recuperat milioane de euro, am plătit TVA şi datoriile la stat. Am fost nevoit să dau afară mai mult de jumătate din angajaţi, dar sunt alte firme care şi-au pierdut maşinile achiziţionate în leasing sau au dat faliment. O soluţie ar fi preluarea datoriilor pe care Bechtel le are către firmele care au lucrat la Autostrada Transilvania de către CNADNR. Ne temem că Bechtel ar putea să plece din România şi să nu-şi plătească datoriile", a precizat Călugăr.
Prefectul Florin Stamatian a declarat că va încerca să ajute firmele subcontractoare la Bechtel pentru recuperarea datoriilor.
"Reprezentanţiilor firmelor subcontractoare la Bechtel au venit cu o soluţie care poate fi viabilă. O să fac demersurile necesare în această direcţie", a spus Florin Stamatian.
Proiectul de construcţie a Autostrăzii Transilvania, pe traseul Braşov-Borş, a început în 2004, în baza unui contract cu o valoare de 2,2 miliarde de euro acordat Bechtel. Lucrările au fost întrerupte la jumătatea anului 2005, când autorităţile au început reanalizarea contractelor încheiate de guvernarea precedentă. Ca urmare a sistării lucrărilor, termenul de finalizare a autostrăzii, stabilit iniţial pentru anul 2012, a fost prelungit cu un an.
Lucrările la Autostrada Transilvania au fost întrerupte la începutul anului 2011, după ce compania americană Bechtel, constructorul autostrăzii, a iniţiat procedura de concediere colectivă a peste 700 de angajaţi. SURSA: Autostrada-Transilvania
Boc: Bechtel-ul nu poate fi mai presus de lege
Premierul Emil Boc a declarat sâmbătă că susţinerea lucrărilor la autrostrada Transilvania reprezintă un obiectiv al Guvernului şi al coaliţiei, dar numai cu respectarea standardelor de cost stabilite de actele normative în vigoare, relateaza NewsIn. "Acest proiect este necesar, este vital pentru Transilvania şi îl voi susţine cu toate mijloacele posibile. Dar trebuie să se înţeleagă faptul că nu se poate face la orice preţ pentru că sunt bani publici. Iar odată ce România a adoptat standardele de cost pe ce înseamnă kilometru de autostradă, indiferent cine face această autostradă în România, mă refer la ideea de autostradă, cine lucrează trebuie să respecte aceste standarde, iar aici Bechtel trebuie să cadă de acord cu compania şi Ministerul Transporturilor pe ce înseamnă preţuri, astfel încât lucrările la autostradă să continue", a explicat premierul, prezent sâmbătă la inaugurarea unui tronson din centura ocolitoare a municipiului Cluj-Napoca.
"De departe, reprezintă un obiectiv al Guvernului şi al coaliţiei susţinerea autostrăzii Transilvania, dar cu respectarea legii, nimeni nu poate fi mai presus de lege în această ţară, inclusiv Bechtel-ul", a adăugat Boc.
El a evitat să dea însă alte detalii. "Ministerul Transporturilor va face săptămâna viitoare o comunicare pe acest subiect şi nu vreau să interferez în procesul tehnic de negociere. Doar spun că, din punct de vedere politic, obiectivul este continuarea lucrărilor la autostrada Transilvania, dar la costurile solicitate de statul român potrivit standardelor pe care le are pentru orice autostradă care se construieşte în România", a subliniat premierul.
Potrivit premierului în primele şase luni ale anului 2011 s-a cheltuit cu un miliard de lei mai mult decât în primele şase luni din anul trecut pentru dezvoltarea infrastructurii. "Orice lucrare de infrastructură care se finalizează e un pas important pentru consolidarea creşterii economice. În primele şase luni ale anului 2011 avem cu cel puţin un miliard de lei mai mulţi bani cheltuiţi decât în primele şase luni din 2010, ceea ce înseamnă că într-adevăr infrastructura este o prioritate a noastră pentru a putea consolida creşterea economică a ţării", a spus Boc, la inaugurarea unui tronson din centura municipiului Cluj-Napoca.
"Intrăm în linie dreaptă pentru pregătirea proiectelor de parteneriat public-privat pentru ce înseamnă lucrările de infrastructură şi cel mai important tronson e Comarnic-Braşov pentru a scoate şi de acolo traficul greu dintr-o zonă extrem de importantă a ţării, precum şi Sibiu-Piteşti", a adăugat premierul. SURSA: Autostrada-Transilvania
Ultimul asasin din serie – Bechtel
Asasinii economici ai României (Bechtel) DosareX
A.I.M. pune la dispozitia opiniei publice contractul criminal cu Bechtel. Ultimul din seria de asasini economici. Contractul ce nu poate fi clintit indatoreaza Romania pe cel putin 50 de ani. Bechtel ne omoara pe banii nostri. Link catre contractul criminal cu Bechtel.
“Romania are numai obligatii, in vreme ce Bechtel are numai drepturi.” Bechtel taraganeaza un contract negociat si incheiat in 19 decembrie 2003 si cu termen de finalizare 2012, prelungindu-l dupa bunul plac pana in 2020. Ceea ce trebuia sa ne coste 2,3 miliarde de euro va ajunge sa ne coste peste 8 miliarde de euro.
De ce? Pentru ca asa vrea Bechtel! Si cei care au negociat contractul criminal pentru care poporul roman trebuie sa plateasca ani de zile. Cei care s-au trezit cu conturile pline cu zeci de milioane de euro de pe urma contractului. Pe vremea lui Ceausescu, daca se intampla asa ceva, autorii unui asemenea contract ar fi fost impuscati in piata publica. In vremurile noastre isi fac vacantele in strainatate, au masini si case de lux, birouri somptoase, ba mai si candideaza la presedintie, cum e cazul lui Mircea Geoana, acum, sau al lui Adrian Nastase, in urma cu cinci ani.
Bechtel nu a nenorocit numai Romania, ci si tari din America de Sud, iar recent, sub umbrela USAID participa la “reconstructia Irakului’. cu acelasi tip de contracte. Cu aceleasi tertipuri.
De pilda, in contractul cu Bechtel este trecut ca Romania acorda 50 de milioane de euro pe an companiei ca fond de protocol, iar firma americana nu da nici o socoteala pentru acestia. Fireste ca in aceste conditii, asasinul nostru economic e interesat ca lucrurile sa taraganeze. Exact aici sunt si banii de spaga. Pe care ii incaseaza lunar cine vrea Bechtel, ca aceleasi lucruri sa taraganeze. Si in timpul asta, nimeni, dar nimeni, de la viteazul Basescu pana la baschetbalista Codruta Kovesi nu face nimic ca sa arunce la cos contractul. Nici chiar Kovesi nu mai nimereste cosul demult!
Sute de milioane de euro ni se duc de la bugetele de educatie, sanantate, salarii, ajutor social etc. catre buzunarele americanilor de la Bechtel. Suntem asasinati pe banii nostri.
Geoana – Nastase – Miki Spaga – Mitrea – Ioan Popescu
Mircea Geoana era in SUA cand s-a pus prima oara chestiunea trocului: intrarea in NATO contra nenorocirea Bechtel. Si ce face acest vajnic membru al Aspen Institute, pepiniera a leadershipului mondial, de sorginte francmasonica? Vinde poporul roman ca pe nimic. Conform planului unic. Ia legatura cu alt “mucenic”, Adrian Nastase, sef al Guvernului Romaniei. Care dupa o discutie cu Miki Spaga, Miron Mitrea, pe atunci ministru al Transporturilor, Dan Ioan Popescu si cu combinatorul Viorel Hrebenciuc, pecetluiesc soarta Romaniei. “V-am bagat in NATO!”, avea sa se laude in fata romanilor Nastase. Culmea e ca a si candidat, cu nerusinare, dupa ce ne mai vanduse solul si subsolul altui asasin economic, de asta data european, grupul OMV. Sigur, ni s-a zis: “Fara acest contract nu intram in UE!”
In grupul de interese s-a insinuat si misteriosul si controversatul om de afaceri Costel Bobic, cel ce se invarte acum pe langa Sorin Oprescu si negociaza voturile acestuia pentru Basescu. Ca atare, fina lui Bobic a fost recompensata sa se ocupe cu contractul cu Bechtel, contra unui comision de aproape 6 milioane de euro. Intre timp, relatiile cu fina s-au racit, iar Simona Neagu (fosta Sandu) apara acum interesele Bechtel, prin firma de avocatura la care e asociata. Drept pentru care, Radu Berceanu intrezareste o modalitate de a rezilia contractul si de recupera o parte din bani.
Chiar si parlamentari ai UE au sarit ca arsi cand s-a aflat despre acest contract. S-a vorbit, in 2003, despre o tradare a Romaniei – au spus cei din Germania, Italia si Franta – fata de interesele europene. S-a mentionat atunci intr-un raport despre un comision urias pe care l-ar fi luat Adrian Nastase si camarila lui – de aproximativ 500 de milioane de euro.
Berceanu: “Contractul cu Bechtel nu poate fi clintit!”
In 2005, contractul a fost renegociat de catre Radu Berceanu – si atunci ministru al Transporturilor. Renegocierea nu a adus vreun castig. Chiar Berceanu a exclamat: “Contractul cu Bechtel nu poate fi clintit!” Au fost schimbate, pe ici pe colo cateva clauze, doar pe unde “s-a lasat” Bechtel. Dar sumele care ar fi parut ca s-au diminuat prin aceasta renegociere s-au amplificat si mai mult prin taraganarea lucrarilor si prin penalizarile pe care Bechtel le-a impus statului roman. Asa ca renegocierea a fost, cum zice romanul, o frectie la un picior de lemn.
In 2006, DNA a inceput urmarirea penala impotriva lui Miron Mitrea. Dupa o fulminanta stire de presa nu s-a mai intamplat nimic. In 2009, Radu Berceanu a cerut in instanta returnarea comisionului “Avocatei Diavolului”, dar si posibila reziliere a contractului, datorita incompatibilitatii si conflictului de interese. Sa vedem ce s-o alege si de acest proces.
Contractul criminal supus opiniei publice
Agentia de Investigatii Media prezinta opiniei publice scandalosul contract cu Bechtel. Poate fi descarcat de oricine. Ii rugam si pe colegii nostri din presa sa-l disece cum stiu ei mai bine. Chiar daca e forma din 2005, cu asa zisa renegociere, se poate deduce foarte lesne forma initiala, din 2003, intrucat in preambulul contractului se specifica putinele modificari aduse, mentionandu-se, astfel, ambele forme.
Astfel, ca avem de a face cu doua contracte intr-unul singur. Comparatiile fiind gata facute, ii rugam si pe cititorii nostri sa-l comenteze la rubrica de comentarii, chiar sa ne prezinte si alte informatii despre acest contract, care, poate noua, sau colegilor nostri de breasla, ne-au scapat. E vorba de banii contribuabililor, bani care ne privesc pe toti.
A.I.M.
Prezentam in cele ce urmeaza un dialog cu Ioan Baras, din Cluj, avocat in procesul cu Bechtel. Interviul a fost realizat de Gusti Stanciu (Gazeta de Cluj)
Rep.: Credeti ca acest contract a fost facut cu dedicatie?
Ioan Baras (avocat Cluj): Personal l-am citit si este un act care cuprinde exclusiv drepturile Bechtel.
Rep.: Si drepturile noastre?
Ioan Baras (avocat Cluj): Nu avem. Avem dreptul sa platim, sa platim si iar sa platim. Si sa asteptam ca in 2013 sa avem o autostrada gata.
Rep.: Pe cine ar trebui sa impuscam?
Ioan Baras (avocat Cluj): Ministrul Transporturilor zicea odata intr-un interviu ca daca Ceausescu ar fi trait i-ar fi spanzurat pe toti. Pe toti cei care au participat la semnarea acestui contract. Incepand de la Miron Mitrea si terminand cu Besulescu si cu Simona Neagu.
Rep.: Exista vreo posibilitate sa reziliem acest contract?
Ioan Baras (avocat Cluj): Dupa parerea mea singura varianta este sa castigam acest proces.
Rep.: Ce sanse credeti ca aveti sa castigati procesul?
Ioan Baras (avocat Cluj): Daca se va intrezari o cat de mica sansa ca eu sa castig procesul, sunt 80 % sigur ca CNADNR imi va retrage mandatul pentru ca din punct de vedere politic, parerea mea este ca am intrat in NATO pe baza incheierii acestui contract. Este o problema internationala. Nu stiu daca ne putem permite sa suparam pe cineva. Ganditi-va cum poate Bechtel sa construiasca in Croatia pe baza de licitatie, in doi sau in trei ani, cu opt milioane de euro/km si la noi a ajuns la 16 milioane euro/km.
Rep.: S-a pornit de la 2,3 miliarde de euro. S-a ajuns la 8 miliarde. La cat se va ajunge in 2013?
Ioan Baras (avocat Cluj): Nu stiu. Potrivit contractului nu putem sa controlam pretul. Le-am plati si un milion de dolari pe luna costuri neprevazute. Aveau zece specialisti, stateau toti la Mariott in apartamente, aveau masini, mancaruri si bauturi fine. N-am avut ce comenta. Am platit.
Rep.: Si statul roman nu poate sa controleze acest lucru?
Ioan Baras (avocat Cluj): Nu, nu si nu. Decat intr-o singura situatie, in cazul in care castig acest proces si se dovedeste ca Bechtel a angajat un avocat al companiei.
Rep.: Noi practic, ca stat roman, le-am dat celor de la Bechtel un cec in alb, pe care ei au dreptul sa treaca cate zerouri doresc?
Ioan Baras (avocat Cluj): Cate zerouri doresc si fiti siguri ca le trec tot timpul si nu putem sa facem nimic.
„Romania, te iubesc!”: Avem cele mai scumpe autostrazi din lume, dar drumurile exista doar pe hartie – partea I
„Romania, te iubesc!”: Avem cele mai scumpe autostrazi din lume, dar drumurile exista doar pe hartie – partea a -II-a
Sursa : Agentia de Investigatii Media
Autostrada Transilvania - Bechtel - articole 2011
Cât costa iniţial Autostrada Transilvania 3 noe
2012 - pe ce autostrăzi se va tăia panglica?16 oct
Ce mai rămâne din autostrada Transilvania 14 oct
Bechtel: Suntem angajaţi să întreprindem acţiunile pentru a finaliza cele 2 secţiuni ale A3 începute 13 oct
Bechtel: până şi rezilierea este secretă3 oct
Tardive, dar adevăruri!28 sep
Adrian Nãstase spune cã va sesiza Parchetul şi Ministerul Justiţiei din SUA cu privire la Bechtel 24 sep
PSD: Preşedintele continuă să dezinformeze referitor la Bechtel 16 sep
Consiliul Judeţean plăteşte stricăciunile Bechtel 16 sep
Consiliul Judeţean, dispus să construiască o bucată de autostradă 6 sep
Care sunt autostrăzile electorale din Ardeal 5 sep
Boagiu: Modificările la contractul cu Bechtel vor fi înaintate Guvernului în două săptămâni 2 sep
The Economist: România a avut cândva peste 3.000 de kilometri de autostradă, în proiectele lui Ceauşescu 16 aug
Care e viitorul autostrăzii Transilvania? 8 aug
Factura rezilierii întârziate: 500.000.000 € 5 aug
Gitenstein: Soluţia găsită de Ministerul Transporturilor şi Bechtel - succes pentru toate părţile 4 aug
Autostrada Transilvania, în situaţie incertă 3 aug
Contractul cu Bechtel va fi reziliat pentru aproape 300 km din autostrada Transilvania 3 aug
Bechtel mai termina tronsonul in lucru din autostrada Transilvania si apoi pleaca 3 aug
Boc: Bechtel mai face un singur tronson din Autostrada Transilvania. Nu va primi despăgubiri. 3 aug
Boagiu despre negocierile cu Bechtel: Suntem pe calea cea bună 28 iul
Ministerul Transporturilor rediscută cu Bechtel preţurile pentru construcţia autostrăzii Transilvania 19 iul
PC vrea ca Guvernul să publice condiţiile de reziliere a contractului cu Bechtel 13 iul
Bechtel şi-a mutat în Albania trei sferturi din utilaje 13 iul
Boc: Bechtel-ul nu poate fi mai presus de lege 2 iul
Drumurile Ardealului 29 iun
Boc construieşte autostrăzi mici în Ardeal 29 iun
Cât e factura pentru blocajul autostrăzii Transilvania 21 iun
Bechtel are datorii de milioane de euro pentru Autostrada Transilvania 20 iun
A murit autostrada Transilvania? 13 iun
Guvernul negociază cu Bechtel 9 iun
Boc il suspectează pe Năstase de nereguli în contractul Autostrăzii Transilvania 8 iun
Radu Berceanu: Autostrada Transilvania nu reprezintă o prioritate; a fost şi este o prostie 17 mai
Cartel Alfa a pierdut prima bătălie cu Bechtel 15 apr
Bechtel redeschide şantierul în Ardeal? 29 mar
Continuă lucrările la Autostrada Transilvania 18 feb
Emil Boc spune lucrările la Autostrada Transilvania vor continua în 2011 3 feb
682 de muncitori au primit preavizele 1 feb
Cluj: Peste 800 de angajaţi ai Bechtel, trimişi de luni în şomaj 30 ian
Zero km de autostradă în 2011? 4 ian
Autostrada Transilvania - Bechtel - articole 2012
Eşecuri pe banda rulantă pentru Guvern privind Autostrada Transilvania 17 oct
2012, încă un an de odihnă pentru Bechtel în România 12 iun
Victor Ponta susţine verbal autostrada Transilvania 7 iun
Aroganţa unui prim-ministru 7 iun
Curtea de Conturi: Contractul cu Bechtel, încheiat în condiţii neclare 4 iun
Bechtel mai primeşte încă 98 milioane de lei 21 mai
Autostradă de la Iaşi la Borş cu bani europeni? 15 mar
Autostradă cu rol motivaţional pentru vecinii de la vest. Bechtel va termina în acest an 18 kilometri din A3 28 feb
Costel Căşuneanu, exclus de la construirea A3. Licitaţia a fost suspendată în urma unei plângeri a asfaltatorului 27 feb
Ce autostrăzi ar trebui să mărească în 2012 lungimea reţelei naţionale cu 50% 23 feb
Segment din Autostrada Transilvania, scos la licitaţie: Compania de Autostrăzi a mărunţit fostele tronsoane ale americanilor 26 ian
Doar 110 din 410 kilometri sunt plătiţi de la bugetul de stat. Va finanţa UE Autostrada Transilvania? 4 ian
Autostrada Transilvania - Bechtel - articole 2013
Guvernul trimite procurorilor dosarul Bechtel. Macovei, pârâtă de Ponta la DNA. Macovei: Năstase, Mitrea, Ponta şi Şova poartă răspunderea contractului păgubos cu Bechtel 6 dec
Şase motive pentru care autostrăzile lui Ponta vor rămâne pe hârtie 4 dec
Şova: Corpul de control al premierului va încheia un control privind jaful de la Bechtel 8 noe
Ultimatum din Ardeal pentru Şova 24 oct
Şova a depus PLÂNGERE la DNA pentru dispariţia contractului original cu Bechtel 21 aug
Ponta îl sfătuieşte pe Şova să reclame la Parchet lipsa contractului cu Bechtel 14 aug
Anca Boagiu îl dă în judecată pe Şova. Vezi de ce 7 aug
Adrian Nastase uimit de pierderea contractului cu Bechtel 4 aug
Ce spun Şova şi Boagiu despre contractul cu Bechtel 1 aug
Şova: Acordul cu Bechtel a ajuns la 10 mld.euro după modificările din 2005;o anexă arată 2,2 mld.euro 1 aug
Garanţii guvernamentale pentru Autostrada Transilvania 16 iul
Şova: Proiectul Autostrăzii Transilvania nu trebuie să mai aibă culoare politică 28 iun
Şova începe consultările pentru Autostrada Transilvania 27 iun
OFICIAL. Contractul cu Bechtel a fost REZILIAT. La cât se ridică PENALITĂŢILE plătite de STATUL ROMÂN 30 mai
Ponta: Contractul Bechtel putea fi reziliat demult dacă la foştii miniştri PDL era mai multă minte 30 mai
Năstase: Proiectul Autostrăzii Transilvania, sabotat politic. Băsescu a INTRERUPT 2 ani lucrările 30 mai
Boc DEZVĂLUIE care este "păcatul originar" în cazul Bechtel 29 mai
Ponta: Contractul Bechtel trebuie reziliat din cauza prostiei celor care erau în 2005 la Transporturi 28 mai
Ponta despre cazul Bechtel: Şova nu trebuia să spună nimic până nu încheia negocierea 28 mai
PĂCĂLEALĂ. Nu scăpăm de Bechtel. Şova: Nu am zis că se reziliază nimic astăzi. Vezi pe cine dă vina pentru confuzie 27 mai
Bechtel pleacă luni din România: din ce alte ţări a mai fost compania alungată cu scandal 26 mai
Ponta: Cu Bechtel probabil că vor mai fi nişte milioane ca să putem să reziliem contractul 24 mai
Şova: Contractul cu Bechtel va fi reziliat luni 23 mai
Dan Şova: Statul român va trebui să plătească o despăgubire companiei Bechtel pentru încetarea contractului 8 apr
Şova: Încercăm să ne înţelegem cu Bechtel în privinţa despăgubirilor până în 30 aprilie 28 mar
Ponta: Este esenţial pentru România să fie continuat proiectul Autostrăzii Transilvania 20 feb
MARELE PROIECT al lui Şova: Să terminăm contractul cu Bechtel şi să găsim o soluţie de finanţare viabilă 31 ian
Lobby regional pentru Autostrada Transilvania 17 ian
Boc: Îi cer lui Ponta să continue Autostrada Transilvania, ar fi o formă de respect faţă de regiune 16 ian
Autostrada Transilvania - Bechtel - articole 2014
Se reiau lucrările la Autostrada Transilvania. Secţiunea de drum vizată, de 40 de kilometri, între Ogra şi Câmpia Turzii 9 mar
Lucrările la Autostrada Transilvania reîncep după doi ani 28 apr
Şova: În 10 mai, la Turda, vom da ordinul de începere a lucrărilor pe autostrada Sebeş-Turda 1 mai
Ce buget are CNADNR pentru autostrada Suplacu de Barcău - Borş 27 mai
Se caută constructor pentru 37 km. din Autostrada Transilvania pentru 531 mil. euro 23 iun
Compania de drumuri plătește încă 26 de milioane de euro pentru autostrada construită de Bechtel 18 noe
Autostrada Transilvania - Bechtel - articole 2015
Contractul Bechtel ne mai arde cu 250 de milioane de euro 6 apr
Autostrada Transilvania - Bechtel - CNADMR
Obiectivele proiectului:
- lungime autostrada - 415 km;
- latimea platformei de 26,00m;
- partea carosabila cu 2 benzi pe sens;
- 300 poduri, pasaje si viaducte pe autostrada;
- 73 pasaje peste autostrada
- 19 noduri rutiere.
- Imbunatatirea fluxului de trafic;
- Cresterea capacitatii de trafic in scopul prevenirii aparitiei aglomerarilor de trafic;
- Reducerea numarului de accidente grave si a numarului de morti cu 60%;
- Reducerea degradarii si a uzurii arterelor extraterestre, datorita suprasolicitarii cauzate de traficul greu;
- Reducerea semnificativa a poluarii mediului prin reducerea noxelor si zgomotului;
- Realizarea legaturilor intre retelele de transport care atrag fluxuri de marfa;
- Imbunatatirea mediului si calitatii vietii in localitatile de pe acest sector prin devierea traficului;
Realizarea Autostrazii Brasov - Targu Mures - Cluj - Oradea, Lot 1: Targu Mures - Ungheni+Drum de Legatura
Valoarea contractului: 179.787.916,93 lei (fara TVA), din care:
Contributia UE ce urmeaza a fi acordata prin FC: 152.819.729,39 lei
Bugetul de Stat: 26.968.187,54 lei Data semnarii: 11.03.2015
Ordin de incepere: Trimestrul II 2015 Durata de implementare: 60 de luni din care: 12 luni executie 48 luni garantie
Antreprenor: Aocierea LEMACONS&VEGA 93&ARCADA
Realizarea Autostrazii Brasov - Targu Mures - Cluj - Oradea, Lot 2: Ungheni - Ogra km 4+500 - km 14+605
Valoarea contractului: 251.349.460,28 lei (fara TVA), din care:
Contributia UE ce urmeaza a fi acordata prin FC 213.647.041,24 lei Bugetul de Stat: 37.702.419.04 lei
Data semnarii: 24.02.2015 Ordin de incepere Trimestrul II 2015 Durata de implementare 60 de luni din care:12 luni executie
48 luni garantie
Antreprenor JV SC STRABAG SRL -SC STRACO GROUP SRL
Contractul de Proiectare si Executie pentru Realizarea Autostrazii Brasov - Targu Mures - Cluj - Oradea, Sectiunea 2A: Ogra - Campia Turzii, Lotul 1 Ogra - Iernut km 0+000 - km 3+600
Valoarea contractului: 55.782.941,89 lei(fara TVA), din care: Contributia UE ce urmeaza a fi acordata prin FC 47.415.500,61 lei
Bugetul de Stat: 8.367.441,28 lei Data semnarii: 16.02.2015 Ordin de incepere Trimestrul II 2015
Durata de implementare 64 de luni din care: 4 luni proiectare 12 luni executie 48 luni garantie
Antreprenor Asocierea GEIGER TRANSILVANIA SRL _ WILHELM GEIGER GmbH & Co.KG
Contractul de Proiectare si Executie pentru Realizarea Autostrazii Brasov - Targu Mures - Cluj - Oradea, Sectiunea 2A: Ogra - Campia Turzii, Lotul 2 Iernut - Chetani km 3+600 - km 21+500
Valoarea estimata a contractului Sursa de finantare Bugetul de Stat Data estimata pentru semnarea contractului Iunie 2015
Ordin de incepere (estimat Durata de implementare 64 de luni din care: 4 luni proiectare 12 luni executie 48 luni garantie
Antreprenor In curs de desemnare
Contractul de Proiectare si Executie pentru Realizarea Autostrazii Brasov - Targu Mures - Cluj - Oradea, Sectiunea 2A: Ogra - Campia Turzii, Lotul 3 Chetani - Campia Turzii km 21+500 - km 37+191
Valoarea contractului 279.744.271,56 lei (fara TVA), din care: Contributia UE ce urmeaza a fi acordata prin FC 237.782.630,83 lei
Bugetul de Stat 41.961.640.73 lei Data semnarii 19.02.2015 Ordin de incepere Trimestrul II 2015
Durata de implementare 64 de luni din care: 4 luni proiectare 12 luni executie 48 luni garantie
Antreprenor Asocierea S.C. STRACO GRUP S.R.L. - S.C. SPECIALIST CONSULTING S.R.L. - S.C. TOTAL ROAD S.R.L.
Proiectare si Executie pentru Finalizarea Autostrazii Brasov - Targu Mures – Cluj - Oradea, Sectiunea 2B, Campia Turzii - Gilau (stadiul fizic existent 97,18 %)
Valoarea estimata a contractului 76.917.479,57 lei fara TVA Sursa de finantare Bugetul de Stat
Data estimata pentru semnarea contractului Iunie 2015 Ordin de incepere estimat Iulie 2015 Durata de implementare 12 luni
Antreprenor In curs de desemnare
Proiectarea si Constructia Autostrazii Transilvania, Sector 3A, Cluj Vest (Gilau) – Mihaiesti, km 0+000 – km 25+500, tronson 3A1, km 0+000 – km 8+700
Valoarea contractului 258.199.052,52 (fara TVA), din care: Sursa de finantare Bugetul de Stat
Data semnarii 22.04.2013 Ordin de incepere 7.04.2014 Durata de implementare 6 luni proiectare 18 luni executie/48 luni garantie
Antreprenor Asocierea S.C. SPEDITION UMB SRL & SC Tehnostrade SRL.
Proiectarea si Constructia Autostrazii Brasov – Tg Mures – Cluj - Oradea, Sector 3A, Cluj Vest (Gilau) – Mihaiesti, km 0+000 – km 25+500, tronson 3A2, km 8+700 – km 25+500
Valoarea estimata a contractului 687.513.425,000 lei (fara TVA), din care: Sursa de finantare Bugetul de Stat
Deschiderii ofertelor 6.05.2015 Ordin de incepere (estimat) Iulie 2015
Durata de implementare 6 luni proiectare / 18 luni executie / 48 luni garantie Antreprenor In curs de desemnare
Proiectare si executie pentru finalizarea Autostrazii Brasov – Tg. Mures – Cluj – Oradea, Sectiunea 3C: Suplacu de Barcau – Bors (km 4+200 – 64+450) (stadiul fizic existent 52,12%)
Valoarea contractului 701.000.000 lei fara TVA Sursa de finantare Bugetul de Stat Data semnarii contractului Aprilie 2015
Ordin de incepere Mai 2015 Durata de implementare 3 luni proiectare/21 luni executie/30 luni garantie
Antreprenor Asocierea Corsan SA – Corviam Construccion SA & SC Consinit SRL & SC Road Consulting & Design Solution SRL & SC ViaDesign SRL
Sectiuni in pregatire: Sectiunea 3B Mihaiesti – Suplacu de Barcau km 0+000 – km 79+500
Stadiul: reactualizare / elaborare SF pe urmatoarele subsectiuni:
Subsectiune Termen de elaborare
Topa Mica – Zimbor mai 2015
Zimbor – Poarta Salajului mai 2015
Tunel Meses din cadrul subsectiunii Poarta Salajului – Zalau aprilie 2016
Zalau – Nusfalau mai 2015
Nusfalau – Supacu de Barcau mai 2015
Nu sunt proiecte la aceasta sectiune.
SURSA CNADNR.