Una dintre primele „șarje de artilerie” care au fost lansate de participanții la dezbaterea publică privind Master Planul de transport al României, care a avut loc joi la București, a venit din partea președintelui Federației Mecanicilor de Locomotivă, Iulian Măntescu.
Liderul sindical a ridicat o problemă spinoasă, și anume faptul că închiderea unor linii neinteroperabile (secundare) ar putea duce la retragerea din România a unor investitori: “Dacă fabricile de ciment de la Fieni și Bicaz vor rămâne fără cale ferată, investitorii vor pleca”. Iulian Măntescu a ținut să precizeze și un alt aspect cu implicații deloc de neglijat în domeniul economic – 65,8% din volumul total de mărfuri transportat de operatorul de stat CFR Marfă se află tocmai pe aceste linii secundare. Închiderea acestora ar însemna, în consecință, noi concedieri la CFR Marfă, de 6.000 de persoane.
Imediat a intervenit ministrul Ioan Rus, care, împăciuitor, s-a declarat de acord cu antevorbitorul, spunând că transportul pe calea ferată este cel mai ecologic și că se va găsi o soluție.
Ironii nedemne de un ardelean
Dincolo de unele probleme punctuale, referitoare la o fabrică sau alta, Master Planul are mari deficiențe la nivel macro și din punctul de vedere al abordării problemelor majore. Ziarul de Investigații a dezvăluit cum în Master Planul asumat de Guvernul României se propune aciziționarea de automotoare electrice pentru căi ferate neelectrificate .
L-am întrebat pe ministrul Rus cum de a apărut o asemenea enormitate într-un document oficial, iar răspunsul a fost într-un autentic stil din Regat, nu din Ardeal, de unde provine domnia sa: “Păi, ce, n-am mai făcut noi d’astea?”. Fără alte comentarii.
După ce a dat acest răspuns stupefiant, ministrul a părăsit sala. Asta nu i-a împiedicat pe cei prezenți să lanseze în continuare tiruri încrucișate asupra celor prezenți la prezidiu, în frunte cu șeful Autorității de Management a Programului Operațional Sectorial Transporturi (POST), Marcel Boloș, și cu reprezentantul firmei canadiene AECOM care a întocmit Master Planul, britanicul Martin Bright.
“Master Planul va însemna distrugerea sistemului feroviar din România”, a avertizat Cornel Garoseanu, președintele Asociației Transportatotilor Feroviari din România. El a dezvăluit un alt spect îngrijorător – nimeni (nici Ministerul Transporturilor, nici AECOM) nu a cerut date de la Comisia Europeană, mai exact de la comisarul european pentru Transport, Siim Kallas, înainte de întocmirea Master Planului.
Ștefan Roșeanu acuză reaua voință a autorităților
Artileria grea a fost lșansată de Ștefan Roșeanu, senior partner al Club Feroviar și fost director general al CFR Călători: “Master Planul răstălmăcește flagrant tot ceea ce înseamnă legislație europeană”. El a argumentat, arătând că Regulamentele europene 1315 și 1316 stipulează clar că România, până în 2020, trebuie să facă studiile pentru linia de mare viteză Arad – București – Constanța. Or, în Master Planul relizat de canadienii de la AECOM nu se pomenește nicio iotă despre vreo linie de mare viteză.
Și reproșurile lui Roșeanu nu s-au oprit aici: “Cartea Albă a transporturilor este răstălmăcită. Acolo se stipulează clar că până în 2030 un procent de 30% din transportul de mărfuri care acum se realizează pe rutier trebuie transferat pe alte moduri de transport, mai ecologice, cum ar fi cel feroviar”. El a mai amintit și că același document prevede faptul că România, ca și toate statele membre ale UE, trebuie să-și mențină o rețea feroviară densă.
Revenind la situații punctuale, Roșeanu a menționat faptul că multe dintre depozitele strategice ale României se află în Munții Carpați, unde operează linii ferate secundare, tocmai acelea care se intenționează a fi închise. Și, mai mult, a spus Roșeanu, una dintre liniile ferate “condamnate la moarte“ trece chiar prin localitatea Deveselu, unde se construiește scutul anti-rachetă al NATO.
Octavian Udriște, dezamăgiri la 80 de ani
O luare de poziție cel puțin emoționantă a avut-o Octavian Udriște, fost director al Metrorex și om cu state vechi în sectorul feroviar:”Nu am crezut că, la 80 de ani, o să trăiesc clipa asta. Sunt la a treia generație de ceferiști și acum asist la distrugerea căii ferate”. Udriște a ținut să precizeze și faptul că la anul vom “comemora“ zece ani de la prăbușirea podului de la Grădiștea, cauză din care acum drumul spre Giurgiu este mult mai lung, fiind deviat pe la Videle.
Trebuie menționat faptul că Udriște este un om care poate fi confundat cu calea ferată din România. Printre altele, el a fost cel care a condus primul tren de metrou, în 1979, avându-l alături pe disctatorul Nicolae Ceaușescu.
Nu au fost luate în calcul firmele private
Mult mai axat pe cifre a fost directorul general al Transferoviar Călători (TFC), Constantin Oprea. El a dezvăluit faptul că cei care au întocmit Master Planul nu au colectat date referitoare la trafic decât de la operatorul de stat CFR Călători. “Din Master Planul prezentat rezultă o scădere a numărului de călători pe calea ferată. Dacă însă luăm în calcul și operatorii privați, care reprezintă 20% din piață, vom constata că, de fapt, este vorba de o creștere a numărului de călători”, a spus el.
Oprea a exemplificat, arătând că pe secția București – Oltenița, operată de TFC, se înregistrează 3.879 de călători pe zi, cifră comparabilă cu cea consemnată pe București – Constanța în extrasezon.
Replica lui Marcel Boloș
În fața unui asemenea tir încrucișat, Marcel Boloș nu putea rămâne indiferent. Dar a dat înapoi, nuanțându-și declarațiile, în sensul că el vrea păstrarea rețelei feroviare la dimensiunea actuală. Dar, a spus el, pentru acest lucru trebuie ca statul român să asigure mai mulți bani pentru mentenanța liniilor.
“S-ar putea ca peste ani să regretăm că am decis să închidem 30% din calea ferată. Nimeni nu a spus că se vor închide acei kilometri de cale ferată (chit că este stipulat în Master Planul făcut public – n. red.). Am atras atenția asupra riscurilor de a închide aceste secții și asupra faptului că putem plăti mai mult în viitor pentru repunerea lor în funcțiune”, a spus Boloș.
Șeful AM POST a detaliat, arătând că în momentul de față se caută mecanisme financiare pentru a crește bugetul de mentenanță al căii ferate, cifrat acum la numai 320 milioane de euro. Într-o primă fază, bugetul fusese stabilit la 43.500 de euro per kilometru. Ulterior, după o analiză mai atentă, lunând în calcul costurile cu forța de muncă din România, nu cele de la nivelul mediei UE, standardul a scăzut la 23.500 de euro.
Și reprezentantul AECOM, Martin Bright, a ținut să se justifice în fața auditoriului. „Rețeaua la dimensiunea ei actuală nu este sustenabilă, trebuie menținută doar 65%. Pentru celelalte rute nu propunem închiderea. Dacă ele vor fi trecute în custodia operatorilor privați, foarte bine. Dacă ele pot fi administrate de autoritățile locale, foarte bine”, a spus Bright.
Una peste alta, dezbaterea publică de joi de la Ministerul Transporturilor a rămas în coadă de pește. Sau, cum bine spune românul – câinii latră, caravana trece. Sau a rămas ca-n gară...
EXCLUSIV Master Planul de Transport, făcut după urechea lui Șova. DOVADA că oficialii Comisiei Europene NU AU CERUT închiderea a 4.000 km de cale ferată, așa cum susțin autoritățile române
Master Planul de transport al României pentru următorii cinci ani, care cuprinde proiectele rutiere, feroviare, aeriene, navale ce se vor a fi finanțate de Comisia Europeană, a fost întocmit după bunul plac al autorităților române. Mai exact al fostului ministru al Transporturilor Dan Șova. Documentul va fi prezentat miercuri în comisiile de specialitate ale Parlamentului României. De câteva luni încoace, oficialii de la București susțin sus și tare că oficialii de la Bruxelles au cerut reducerea rețelei feroviare cu 4.000 km, pentru eficientizarea ei. Nimic mai fals! Ziarul de Investigații vă prezintă dovada că decizia a fost luată la palatul Victoria și în bulevardul Dinicu Golescu (unde se află Palatul CFR, sediul Ministerului Transporturilor), și nicidecum în birourile Comisiei Europene.
Demersul nostru a fost extrem de simplu – pur și simplu am întrebat, în scris, Comisia Europeană, mai exact pe cei care se ocupă de comunicarea cu presa a comisarului european pentru Transport, Siim Kallas, dacă așa au stat lucrurile.
Informația vehiculată la București părea din start neverosimilă, din moment ce Uniunea Europeană promovează dezvoltarea transportului ecologic, cu precădere cel feroviar. Și presupunerile noastre s-au adeverit. În numai câteva zile de la trimiterea solicitării noastre, a și venit răspunsul din partea lui Dale Kidd, ofițer de presă al lui Siim Kallas: “Comisia Europeană a adoptat ținte ambițioase pentru creșterea traficului feroviar și dezvoltarea infrastructurii feroviare, în Cartea Albă a Transporturilor din 2012. Serviciile Comisiei sunt în strâns contact cu autoritățile române nu numai în ce privește Master Planul, dar și pe baza Memorandumului de înțelegere a balanței plăților, a Acordului de Parteneriat 2014-2020 și a altor programe operaționale pentru aceeași perioadă pentru implementarea fondurilor europene structurale și de coeziune. Vreau să vă reasigur că CE nu (sublinierea lui Dale Kidd – n. red.) a cerut sau convenit cu România închiderea a 4.000 km de căi ferate”.
Decizia privind Master Planul a fost luată la București, nu la Bruxelles
Oficialul european continuă, subliniind faptul că Acordul de Parteneriat nu face nicio referire la închiderea de linii. “Acesta conține intenția autorităților române (sublin.ns.) de a transfera managementul unor linii care acum sunt în administrarea CFR SA către alți manageri de infrastructură și, dacă acest lucru nu este posibil, închiderea lor. Deja, aproximativ 20% dintre linii sunt manageriate de alte companii decât CFR SA, așa cum bine știți”, ține să precizeze oficialul Comisiei Europene.
Răspunsul Comisiei Europene nu se oprește aici, oficialii de la Bruxelles ținând să facă o radiografie detaliată a ceea ce s-a întâmplat cu calea ferată în România ultimelor decenii: “Trebuie notat faptul că lungimea liniilor de cale ferată din România nu s-a modificat în perioada 2010-2012 și a scăzut cu doar câțiva kilometri față de 2005. Denistatea traficului căilor ferate române este a doua cea mai scăzută din toate țările membre UE. Un studiu relevă faptul că aproximativ 99% din traficul feroviar este concentrat pe 70% din rețea. Neglijarea rețelei feroviare în ultimii 30 de ani arată că unele din aceste linii nu vor mai putea fi utilizate curând în condiții de siguranță și din cauza vitezei scăzute. Acestea fiind spuse, statele membre nu pot înlătura opțiunea închiderii unor linii”.
Oficialii CE țin însă să reamintească faptul că România nu a adoptat încă Master Planul pe transport. “Master Planul va trece printr-o dezbatere publică și parlamentară în România. Doar după adoptarea lui, el va fi notificat Comisiei Europene, ca o pre-condiție pentru finanțarea proiectelor din sctorul transporturilor din fondurile europene 2014-2020. În aceste condiții, nu pot să spun în acest moment ce va adopta Guvernul României în viitor. În acest context, Comisia recomandă României (ca și celorlalte state membre) să analizeze sustenabilitatea tuturor modurilor de transport, inclusiv a sectorului feroviar și a rețelei de căi ferate”, se mai arată în răspunsul lui Dale Kidd pentru Europeanul.org.
În momentul de față, potrivit datelor oficiale ale Ministerului Transporturilor, România are 18.966 km de cale ferată, din care 8.264 km sunt scadenți la reparații capitale. Pentru reparațiile capitale, România alocă anual doar 10-20 milioane de euro, față de necesarul de 446 milioane de euro, adică între 2,2% și 4,5% din cât ar trebui.
Sub media UE la densitatea rețelei feroviare
În Masterplanul de transport care va fi prezentat miercuri în Parlament, se regăsește un grafic din care România pare la coada Europei în ceea ce privește reducerea rețelei feroviare în perioada 1970-2011.
Ceea ce uită însă să menționeze oficialii din Dinicu Golescu este faptul că dacă Guvernul României decide să închidă 4.000 km de cale ferată, țara noastră va ajunge la o densitate a rețelei feroviare cu mult sub media Uniunii Europene, aproape de jumătate. Media comunitară este de 50 km de cale ferată la 1.000 km pătrați. În prezent, densitatea rețelei feroviare românești este de 48 km la mia de kilometri pătrați, iar prin măsura preconizată de autorități se va ajunge la numai 27 km, așa cum Ziarul de Inevestigații a scris aici .
În Master Planul care va ajunge miercuri pe mesele parlamentarilor se precizează ca opțiune “reducerea la o rețea sustenabilă, de ex. 60% din nr. total de km de cale ferată care înregistrează 90% din cerere (...) Restul rețelei nu va mai fi finanțată din fonduri naționale, dar poate fi parțial preluată, acolo unde este relevant, de autoritățile locale“.
Linia București – Giurgiu, prima poziție eligibilă la finanțare
Dar să consemnăm și prioritățile de finanțare a sectorului feroviar în perioada 2014-2020 cuprinse în Master Planul de transport. Pe primul loc se califică linia ferată București – Giurgiu, unde este prevăzută o reabilitare la viteza proiectată. Cu alte cuvinte, linia nu va fi nici dublată, nici electrificată. Aici trebuie reconstruit podul de peste Argeș, de la Grădiștea, prăbușit la inundațiile din 2005 (la anul se împlinește un deceniu de când trenurile ocolesc pe la Videle, pentru a ajunge la granița cu Bulgaria).
Pe locul doi se clasează linia Brașov – Teiuș - Cluj Napoca (să nu uităm că ministrul este originar din orașul de la poalele Feleacului). Apoi vin, în ordine, București – Iași și Craiova – Calafat. Și în aceste cazuri se va apela la o rebilitare sumară, la nivelul vitezei proiectate din construcție – fără dublări sau electrificări de linii.
O surpriză în Master Planul de trasnport o constituie repunerea pe tapet a reluării construcției liniei ferate Râmnicu Vâlcea – Vâlcele, începută înainte de 1989 și abandonată de mai bine de două decenii.
Autostrada Pitești – Sibiu s-a transformat în drum expres
În ceea ce privește sectorul rutier, se observă cu ochiul liber că autoritățile române au neglijat total prioritățile europene. Astfel, închiderea Coridorului IV între Pitești și Sibiu este prevăzută a se realiza doar printr-un drum expres, nu printr-o autostradă, așa cum au cerut oficialii CE, dar și cei ai uzinei Dacia, cel mai mare exportator al României.
În schimb, în Master Planul de transport se menține ideea trecerii Carpaților pe Valea Prahovei, prin construcția, în regim de concesiune, a autostrăzii Comarnic – Brașov. Aceasta ar urma să fie continuată cu o autostradă de la Brașov la Sibiu. Dincolo de lungimea mai mare a acestui traseu, nu putem să nu remarcăm faptul că diferența de nivel de aproape 1.000 m de pe tronsonul Ploiești – Brașov va face inatractivă autostrada pentru traficul de mărfuri (TIR-uri, cele care generează într-adevăr plusvaloare în economie, nu jeep-urile care transportă turiști de week-end pe Valea Parhovei), din cauza consumului sporit de motorină pe care-l implică.
Aberațiile din Master Planul de Transport: aeroportul din Craiova îl surclasează pe cel din Cluj și automotoare electrice pentru căi ferate neelectrificate
Master Planul de Transport al României pentru perioada 2014-2020 se dovedește a fi tot mai mult opera unor amatori în materie. Potrivit previziunilor companiei canadiene AECOM, cea care a realizat documentul (probabil pe baza datelor obținute prin căutări pe Google din birourile de peste Ocean), în 2020 prazul oltenesc va fi mult mai puternic decât varza a la Cluj. Cel puțin în domeniul aeronautic, unde canadienii spun că aeroportul Craiova va fi al doilea din țară ca trafic, cu mult peste Cluj Napoca, de exemplu. Enormități apar și în domeniul feroviar, unde este recomandată achiziționarea de automotoare electrice pentru linii ferate unde nu se pune problema electrificării.
Master Planul de Transport trimis de autoritățile române la Comisia Europeană continuă să fie mereu surprinzător,notează Europeanul.org .
În ceea ce privește rețeaua rutieră, el a fost tocat pe toate părțile în ultima săptămână, toată lumea remarcând că autostrăzile de pe axele prioritare europene s-au transformat peste noapte în drumuri expres. În schimb, rămân autostrăzi pe rutele secundare, cum ar fi Valea Parhovei (cel puțin la nivel declarativ, pentru că pe traseul Comarnic – Brașov nici măcar nu au fost tăiate buruienile, darămite să se apuce cineva serios de construit).
Cum se vor îmbulzi avioanele deasupra Băniei
Surprizele pe care le oferă capitolele referitoare la transportul aerian și la cel feroviar sunt însă și mai mari decât cele din domeniul rutier. Să le luăm pe rând și să începem din văzduh.
La pagina 313 din Master Planul de Transport, autorii documentului se încumetă să facă o prognoză a traficului care se va înregistra în 2020 pe aeroporturile din România. Cum era șio de așteptat, Bucureștiul va rămâne pe primul loc în ceea ce privește numărul de călători transportați. Însă, așa cum se poate observa din tabelul alăturat, surpriza apare odată cu poziția a doua, pe care se clasează aeroportul din... Craiova.
Canadienii care au realizat Master Planul de Transport consideră că, în 2020, la București vor decola și ateriza peste 9,7 milioane de pasageri. Pe locul doi ca trafic, așa cum spuneam mai sus, se va clasa, chipurile, aeroportul Craiova, cu peste două milioane de pasageri pe an, dintre care mai mult de 1,5 milioane în trafic internațional.
Abia pe locul trei se poziționează Timișoara, cu aproape 1,8 milioane de pasageri, urmată de Sibiu (puțin peste 1,5 milioane) și abia apoi Cluj Napoca, cu nici 1,35 milioane de pasageri.
Ne-am pus, firesc, întrebarea pe care o adresa Parizianu’ din „Moromeții”: „Pe ce te bazezi?”. Răspunsul îl găsim la pagina 311 din Master Planul de Transport, unde canadienii fac o analiză referitoare la „zona de captare a aeroporturilor”, din care reiese că aeroportul din Craiova poate capta o populație de 2.146.082 locuitori, imediat după București, cu 6.170.897.
Evident, din moment ce Craiova are singurul aeroport din Muntenia, în afară de București.
Acum sunt două avioane pe zi la Craiova
Însă algoritmul este valabil numai în teorie. De la Craiova la București, cu mașina sau cu trenul, nu se fac mai mult de trei ore. Din acest moment, majoritatea oltenilor preferă să vină la Otopeni pentru a-și lua zborul spre destinația dorită. Și este greu de imaginat că vreun piteștean s-ar duce mai degrabă la aeroportul din Craiova decât la cel din București.
Ceea ce mai frapează la previziunile canadienilor este distribuția numărului de călători în trafic intern. Dacă este să luăm de bună previziunea, peste două milioane de călători vor tranzita, în trafic intern, aeroporturile de provincie, față de numai 860.000 la București. În condițiile în care nu există zbor direct de la Craiova la Iași, bunăoară, ci toate cursele interne trec prin București, previziunea pare cel puțin utopică, pentru a folosi un eufemism.
Numai de pe aeroportul Craiova se vor îmbarca, pe zboruri interne, 437,186 de călători, jumătate cât de la București. Greu de crezut. Nu mai punem la socoteală faptul că pe aeroportul din Tulcea se vor înregistra, conform prognozei, de trei ori mai mulți călători în trafic intern decât pe cel de la Târgu Mureș.
Și ca să terminăm odată cu aeroportul Craiova și „potențialul lui imens de dezvoltare”, trebuie menționat faptul că anul trecut pe aici au trecu 40.291 de pasageri. Iar în acest an programul curselor este următorul:
– Roma Ciampino – de două ori pe săptămână
– Barcelona – de două ori pe săptămână
– Dortmund – de trei ori pe săptămână
– Bologna – de două ori pe săptămână
– Londra Luton – de trei ori pe săptămână
– Bergamo – de patru ori pe săptămână.
Făcând totalul, rezultă 16 mișcări de aeronavă (decolare – aterizare) pe săptămână. Puțin peste două aeronave pe zi!
Master Planul de Transport a picat examenul de geografie
Și acum să revenim cu picioarele pe pământ, mai exact pe șinele de cale ferată. Ceea ce ridică mari semne de întrebare asupra profesionalismului celor care au realizat Master Planul de Transport al României este legătura feroviară dintre țara noastră și Bulgaria, pe podul de la Giurgiu-Ruse.
După cum știe toată lumea, la inundațiile din 2005 s-a prăbușit podul peste Argeș de la Grădiștea, care nici acum nu a fost refăcut. În consecință, trenurile ocolesc pe la Videle, iar traseul până la Giurgiu este parcurs de garnituri în mai bine de două ore.
Citește și: CFR, pe punctul de a pierde finanţarea pentru podul Grădiştea
Acum să vedem ce soluții propun canadienii pentru rezolvarea conexiunii cu țara vecină. La pagina 237 din Master Planul de Transport se menționează: „Ruta București – Giurgiu via Grădiștea la viteza proiectată. Pachete de alte îmbunătățiri care să includă îmbunătățirea (sic! – n. red.) echipamentelor de semnalizare, material rulant nou și îmbunătățirea facilităților din stații în nodurile principale (de exemplu București Nord, Videle și Giurgiu)”.
Păi, parcă era vorba de legătura prin Grădiștea, nu de cea prin Videle! Și surprizele continuă. Se precizează că lungimea liniei ferate care va fi reabilitată este de 95 km. Aha, deci este vorba de legătura ocolită, prin Videle, căci cea directă, prin Grădiștea, măsoară 62 km. Apoi, bomboana pe colivă – după ce se spune că linia nu va fi electrificată, se recomandă cumpărarea a 2 EMU.
Nu, nu e vorba de pasărea emu, ci de electric multiple unit, mai pe românește un automotor cu propulsie electrică. Propus să circule pe o linie neelectrificată.
Citește și: ziar investigatii
Sa vedem care sunt parametrii de transport din Romania de acum cativa ani si apoi pe cei actuali:
În ceea ce priveşte sectorul de transport, în anul 2008 volumul total al mărfurilor transportate a fost de 512,1 milioane tone, iar pentru calea ferata inchiderea a 30% din infrastructura inseamna ca "65,8% din volumul total de mărfuri transportat de operatorul de stat CFR Marfă se află tocmai pe aceste linii secundare." asa ca “Master Planul va însemna distrugerea sistemului feroviar din România", iar “Master Planul răstălmăcește flagrant tot ceea ce înseamnă legislație europeană” iar “Cartea Albă a transporturilor este răstălmăcită.
Acolo se stipulează clar că până în 2030 un procent de 30% din transportul de mărfuri care acum se realizează pe rutier trebuie transferat pe alte moduri de transport, mai ecologice, cum ar fi cel feroviar” si "prevede faptul că România, ca și toate statele membre ale UE, trebuie să-și mențină o rețea feroviară densă." iar "multe dintre depozitele strategice ale României se află în Munții Carpați, unde operează linii ferate secundare, tocmai acelea care se intenționează a fi închise. Și una dintre liniile ferate “condamnate la moarte“ trece chiar prin localitatea Deveselu, unde se construiește scutul anti-rachetă al NATO" dupa cum a spus Ștefan Roșeanu fost director general al CFR Călători " Despre mentenanta la CFR ce sa spunem ca "în momentul de față se caută mecanisme financiare pentru a crește bugetul de mentenanță al căii ferate, cifrat acum la numai 320 milioane de euro. Într-o primă fază, bugetul fusese stabilit la 43.500 de euro per kilometru. Ulterior, după o analiză mai atentă, lunând în calcul costurile cu forța de muncă din România, nu cele de la nivelul mediei UE, standardul a scăzut la 23.500 de euro. " Astea sunt detalii recente avand ca sursa de mai sus.