TRACTORUL BRASOV ISTORIC
http://www.cocoon.ro/?p=255#
Google Webmaster Tools verification meta tag
TRACTORUL BRASOV ISTORIC http://www.cocoon.ro/?p=255#
0 Comments
Mașinile INVENTATE de români, dar care nu au devenit niciodată CUNOSCUTE. Şase MĂRCI s-au mai născut în România, pe lângă Dacia, Oltcit şi Aro | GALERIE FOTO - Autor: Matei Năstase | marţi, 08 martie 2016 Chiar dacă Dacia, Olcit și Aro sunt cele mai faimoase mașini românești, conaționalii noștri au inventat alte 6 mărci, care ar fi trebuit să apară, dar nu au mai făcut-o, prima fiind chiar de la 1880. Potrivit Playtech.ro, cei 6 români, temerari ai industriei de automobile românești, nu au devenit atât de cunoscuți pentru că mașinile lor nu au fost produse la scară mai mare. Printre ei se află și nume sonore, precum Nicolae Malaxa, iar mașina sa poate fi apreciată drept una dintre cele mai elegante mașini românești construite vreodată. În galeria foto de mai sus puteți observa mașinile românești care nu au devenit atât de cunoscute pe cât ar fi meritat. 1880 dumitru vasescu 1. 1880 dumitru vasescu * Românii au inventat şi automobilele! Incredibilul automobil cu aburi al lui Dumitru Văsescu din 1880, cea mai perfectă maşină din acele vremuri! - Luni, 21 Apr 2014 În 1880, un tânăr român, Dumitru Văsescu, realiza la Paris remarcabilul său automobil cu abur, care avea să devină în anul respectiv unul dintre evenimentele de atracţie ale capitalei franceze. Acel automobil era cunoscut drept “cea mai perfectă maşină a acelui moment”. Se poate presupune, fireşte, că Dumitru Văsescu cunoscuse, într-o anumită măsură, automobilul lui Amadee Bolee, „La Moncelle“, construit încă din 1878. Poate că nu lipseau nici unele asemănări, inerente pentru două vehicule care foloseau deopotrivă aburul. Dar automobilul lui Văsescu, prin elementele sale de certă noutate şi originalitate tehnică (construcţia elastică a roţilor din spate, sistemul cilindrilor motori care comandau direct arborele roţilor din spate, ingeniozitatea mecanismului de direcţie etc.) constituia indiscutabil o performanţă şi o prioritate. „Văsescu – după cum avea să remarce pe drept revista „Automobilă”, nr. 67 din iulie 1911 – a analizat amănunţit toate elementele problemei şi a construit un automobil cu abur (pe atunci singurul corespunzător cerinţelor unei maşini de drum) care, un moment cel puţin, a reprezentat cea mai perfectă maşină în acest gen”. Să adăugăm elogiului, absolut obiectiv, faptul că automobilele cu abur realizate de celebrii De Dion – Bouton, Trepardoux şi chiar de Serpollet, aveau să fie lansate abia la 5-6 ani după Văsescu. Într-o lucrare de specialitate, „Din istoria automobilului“, semnată de A. Brebenel şi D. Vochin se semnalează un element nu lipsit de semnificaţie: „După terminarea strălucită a studiilor, Dumitru Văsescu se înapoiază în ţară, aducând cu el şi automobilul cu abur, pe care populaţia Bucureştiului l-a putut admira în nenumărate rânduri, circulând pe străzi, iar câteva generaţii de studenţi ai Şcolii de poduri şi şosele din Bucureşti l-au studiat cu mândrie, ca pe o realizare de seamă a unuia dintre pionierii constructorilor de automobile”. Bravo lui! Probabil că puţini dintre noi au auzit de Văsescu, iar această invenţie românească arată încă o dată că românii au fost şi sunt printre cei mai inventivi şi inteligenţi din lume. * Români ce nu trebuie uitați: Dumitru Vasescu, primul român constructor de mașini - Jan. 30 Dumitru Vasescu și Aurel Persu sunt doi români care au realizat ceva incredibil dar despre care, din păcate nu se prea povestește nimic. Primul autoturism aerodinamic cu roțile încastrate în caroserie, așa cum sunt toate mașinile din ziua de azi, a fost inventat de Aurel Persu. Această singură moștenire a acestui mare inginer a făcut istorie și se află în muzeul Dimitrie Leonida din București – autoturismul său din aluminiu și cadru de lemn. Nici despre Dumitru Vasescu nu veți găsi prea multe informații. Însă, și acesta a fost în anul 1875, primul român care a realizat o mașină, cu care s-a plimbat pe străzile din Paris, cu mult înainte ca Ford și Daimler să cocheteze cu lumea auto. Despre Dumitru Vasescu nu știm nici noi prea multe amănunte, s-a născut la Iași în anul 1859 și a urmat școala primară și cursurile Liceului Internat Iași, însă pentru că dorea să studieze ingineria, a plecat în Paris, în capitala Franței, unde a început cursurile tehnice la „Ecole Centrale.” Vasescu, mai târziu, reușeste să se angajeze și să câștige primii bani, iar începând cu anul 1875 pune bazele unui atelier pe strada Michelet. Aici el își propune să construiască un automobil, care să-l poată deplasa pe pământ sau cale ferată prin propriile mijloace. Pe atunci tramvaiele și locomotivele cu aburi existau deja. Dar nu existau automobilele care să poată circula pe șosele. Chiar dacă primul automobil a fost realizat în 1770 de Cugnot, acesta era doar un prototip care nu a circulat pe drumurile publice, ci doar în cadru restrâns pe drumuri rurale. Dar pe măsură ce se dezvolta implementarea locomotivelor pe aburi și liniile de cale ferată, pe la sfârșitul secolului al XIX- lea, tot mai mulți ingineri vedeau în motoarele cu aburi un viitor pentru deplasările pe asfalt. Cel care a fost printre primii care a transpus schița în realitate a fost Dumitru Vasescu. În anul 1880 acesta reușeste să finanțeze un automobil propulsat cu aburi. El iese pe străzile din Paris pentru probele de circulație și reușeste să capteze privirile tuturor trecătorilor, presa momentului fiind în extaz datorită acestei invenții care a trecut de la stadiul de utilaj agricol, așa cum mai văzuseră ei, la stadiul de mașină pentru oraș. Spre deosebire de alte vehicule asemănatoare care mergeau pe bază de apă sub presiune, iar ca și carburant, cărbuni, automobilul lui Vasescu avea câteva trăsături pe care le întâlnim și în zilele de azi. Mai exact, jantele metalice cu anvelopele de cauciuc. Atunci la acea dată, în anii 1800, roțile erau din lemn, iar noțiunea de anvelopă nu se cunoștea deloc. Și cu toate acestea, el reușeste să își doteze agregatul pe puntea din spate cu jante care aveau spițe din oțel și muchia din metal ceva mai moale, pe care stătea anvelopa rigidă de cauciuc. Sistemul de frânare era compus din două piese mecanice independente, care acționau roțile din spate, iar roțile din față erau și ele metalice. 1900 Aranjamentul autoturismului era însă unul foarte modern, așa cum urmau să fie fabricate după 1900, cu toate componentele în interiorul șasiului. Volanul de direcție se afla în partea dreaptă a mașinii, țevile și manometrele erau ascunse, pentru un aspect mai curat, iar rezervorul de apă era localizat sub scaunul conducătorului. Încă nu există date despre viteza pe care o atingea primul automobil realizat de către un român, însă într-un univers în care toată lumea mergea cu bicicletele și cu căruțele, cu siguranță era o prezență spectaculoasă. Din păcate nu există poze despre care se poate spune cu certitudine că arată exact mașina lui Vasescu. Automobilul acestuia a putut fi admirat și în București, loc în care s-a întors după terminarea studiilor. În anul 1906 el revine în România și ia cu el automobilul despre care a scris toată Europa. După ce face mai multe plimbări demonstrative, expune automobilul pe aburi la Școala de Poduri și Șosele din capitală, unde domnia sa era și profesor. 1909 După 3 ani de zile, pe data de 29 octombrie anul 1909, moare la București, la o vârstă destul de timpurie, lăsând în urmă numai amintirea unui inventator pasionat și a unui inginer desăvârșit. Și la fel cum automobilul său a dispărut în neant, fără să se știe nimic în prezent de soarta sa, la fel și numele său este din ce în ce mai rar pe buzele pasionaților de viteză și autoturisme. Aceștia nu își pot da seama că pot aprecia cu desăvârșire ce au acum numai privind în trecut și cunoscând istoria românescă în domeniu. SURSA: WorldwideRomania http://www.worldwideromania.com/2014/01/30/romani-ce-nu-trebuie-uitati-dumitru-vasescu-primul-roman-constructor-de-masini/ * Primul automobil romanesc – Dumitru Vasescu (1880) Dumitru Vasescu este un roman care ar fi trebuit sa intre in cartile de istorie. Si asta pentru ca a reusit in 1880 sa construiasca o masina pe aburi cu care a circulat pe strazile din Paris. Nu trebuie sa uitam ca la vremea aceea, inca nu existau automobile cu motoare termice, dar nici vehicule personale pe aburi. Numai cateva utilaje agricole cu motoare pe aburi erau cunoscute publicului larg, asa ca atunci cand romanul noastru a inceput sa se plimbe printre trasuri cu aceasta masina care mergea singura, a facut o impresie fantastica. Masina avea rotile invelite cu cauciuc rigid si putea transporta pana la 4 persoane si a venit o singura data in Romania, la Bucuresti, in anul 1906. Nu se cunoaste nimic ce soarta a avut acest vehicul istoric. SURSA: Cersipamantromanesc Automobilul aerodinamic Aurel Persu (1922) 2. Automobilul aerodinamic Aurel Persu (1922) Un nume cu rezonanta in industria auto este Aurel Persu. El reuseste in 1921 sa construiasca primul vehicul aerodinamic din lume, cu rotile integrate in caroserie. Cu aceasta masina el merge 120,000 de kilometri pentru a-i dovedi fiabilitatea. Interesant este ca masina lui Persu, ce poate fi admirata si acum in cadrul Muzeului Tehnic Dimitrie Leonida din Bucuresti, are un coeficient aerodinamic de numai 0,22 adica exact cat un Ferrari modern de ultima generatie. Persu a realizat aceasta masina in forma de picatura in Germania, unde a obtinut si brevetul, dar a venit ulterior in Romania si a donat masina muzeului. Din pacate, masina nu este intr-o stare de conservare foarte buna, avand sasiul de lemn putrezit si rupt. Daca acest vehicul nu are parte de o restaurare urgenta, riscam sa dispara unul din cele mai importante elemente ale istoriei noastre auto. SURSA: Cersipamantromanesc Autoturismul Malaxa (1945) 3. 1945 Nicolae Malaxa - Autoturismul Malaxa (1945) Malaxa a fost un automobil romanesc construit in 1945 la Resita, in fabricile industriasului roman Nicolae Malaxa, al carui nume il poarta. Proiectul autoturismului apartine unu grup de ingineri si tehnicieni de la uzinele A.S.A.M. si Malaxa din Bucuresti, in colaborare cu IAR din Brasov, condusi de ing. Petre Carp. Masina avea un motor cu 3 cilindri in stea, cu racire fortata cu aer, capabil sa dezvolte 30 cp. Propulsorul era pozitionat in spate, acolo unde era si tractiunea. Greutatea motorului era de 80 kg iar ansamblul cu diferentialul si cutia de viteze ajungea la 150 kg. Pentru a asigura racirea motorului, intre plafon si acoperis era lasat un spatiu pentru canalizarea aerului necesar. Aerul era captat din fata, de deasupra parbrizului si era canalizat prin acoperisul cu pereti dubli, cu ajutorul unui ventilator mecanic, care il absorbea, dirijand o parte peste cilindri, iar restul la carburator. Se pare ca acest design a fost inspirat de VW Beetle. Malaxa oferea un nivel inalt de confort si putea transporta pana la sase persoane. Caroseria avea o forma aerodinamica, foarte eleganta, cu portbagajul in partea din fata, sub capota, unde se afla si roata de rezerva. Prinderea caroseriei pe sasiu se facea prin tampoane de cauciuc. Viteza maximă era de 120 km/h si un consum de benzina de 10 l/100 km. Caroseria era montata pe sasiu cu tampoane de cauciuc de 10 cm grosime, ceea ce-i dadea un confort in mers neegalat de alti fabricanti. S-au produs cam 800 de automobile pe an, intre 1945 si 1947, dar majoritatea au plecat la export, de unde se explica si lipsa unui astfel de exemplar in zilele noastre. Productia ei a fost oprita cand sovieticii au decis sa mute linia de asamblare in U.R.S.S., dupa ce un oficial de la Moscova aflat la Sofia, a fost transportat cu un automobil Malaxa si a ramas impresionat de performantele acestuia. (Numele acestui general- maior, era Leonid Brejnev (1906-1982) fiind insotit de colonelul Vladimir Semiciastnii (1924-2001). Generalul Brejnev a fos asa de impresionat de acel automobil incat a chemat Kremlinul la telefon si a cerut mutarea uzinei Malaxa din Resita, la Podgorye, in Urali. SURSA: Cersipamantromanesc Roadsterul M.R. Radu Manicatide (1945) 4. Roadsterul M.R. Radu Manicatide (1945) Numele acestei masini realizate in doua exemplare vine de la cel care a realizat-o. E vorba de Radu Manicatide, un inginer cunoscut in anii ’40-’50 pentru realizarile sale in domeniul aeronautic. Radu Manicatide s-a nascut la Iasi, la 17 aprilie 1912, fiind fiul reputatului profesor de pediatrie Mihail Manicatide. A urmat Scoala Politehnica din Bucuresti si Scoala de Aeronautica si Constructii Automobile din Paris (a fost sef de promotie), in perioada 1931-1937. Inca din aprilie 1926 era preocupat de aviatie, castigand cu un planor propriu, M-1, locul I la concursul de aeromodele si planoare. In 1931 a facut scoala de pilotaj, luandu-si brevetul. Insa noi il pomenim aici pe dl. Manicatide nu pentru realizarile in domeniul avioanelor, ci pentru ca a reusit sa produca un automobil de conceptie proprie in 1945, exact cand se termina Al Doilea Razboi Mondial. E vorba de un roadster de mici dimensiuni construit la IAR Brasov, dotat cu motor in doi timpi de motocicleta care producea 11,5 cp la o turatie de 4.000 rpm. Masina avea doua locuri, motor pozitionat in spate si atingea o viteza de 70 km/h. Greutatea proprie a masinii era de 270 kg si consuma in jur de 4,5 l/100 km, dar avea o caroserie eleganta inspirata de Jaguar XK120. In 1947, tot in uzina IAR, Intreprinderea Aeronautica Romana, s-au construit 3 vehicule. Acestea au fost dotate cu motorul IAR002 in doi timpi cu patru cilindri dubli in linie, cu o capacitate de 1000 cmc ce producea 45 cp la 4300 rpm. Viteza maxima a acestor automobile era de 124 km/h. Au existat chiar si variante sport ale acestui motor IAR002 care erau capabile sa produce 100 cp la 5300 rpm, tot proiectul fiind realizat sub indrumarea aceluiasi Manicatide. SURSA: Cersipamantromanesc Three-wheeler GAL1 - Gheorghe GAL (1954) 5. Three-wheeler GAL - Gheorghe GAL (1954) In anii ’50 circula pe strazile Bucurestiului un automobil cu trei roti care uimea opinia publica. Masina a fost realizata intr-un atelier modest ce-i apartinea unui automobilist amator numit Gheorghe Gal, fost campion si recordman de motociclism in anii ’30. Microautomobilul GAL a fost construit complet manual in cateva exemplare. Are doua locuri si este dotat cu motor Jawa de 250 cmc, avand o greutate totala de 260 kg. Sasiul este tubular, iar caroseria a fost confectionata din tabla de 1.5 mm. Directia este pe fata, ca la orice alt autoturism, schimbatorul de viteze la volan, iar franele actioneaza pe toate cele trei roti. Ecartamentul are 1.35 metri, iar lungimea totala este 2.6 metri. Motorul are 12 cp si consuma 4.3 l/100 km si poate duce masina la o viteza maxima de 75 km/h. „Masina lui GAL”, asa cum era cunoscuta aceasta curiozitate pe strazile capitalei, era inspirata de Morganul englezesc si de Velorex-ul cehoslovac. Gal si-a dorit ca ulterior sa faca un astfel de microcar cu 4 locuri, dotat cu motor de 350 cmc si 18 cp. SURSA: Cersipamantromanesc Automobilul Rodica (1957) Nicolae Lucaci 6. Automobilul Rodica (1957) Nicolae Lucaci Unul din cele mai putin cunoscute autoturisme romanesti poarta numele de… Rodica. La Brasov a luat nastere in anii ’50 un microcar realizat de un inginer numit Nicolae Lucaci ce i-a acordat numele fetitei sale. Automobilul avea doua locuri si motor pozitionat frontal, un motor de conceptie proprie a aceluiasi inginer. Puterea de 13 cp si transmisia manuala cu 3 viteze, aparent luata de la o Skoda Felicia, i-au permis acestui inginer sa parcurga la bordul micului vehicul peste 50.000 de kilometri fara probleme. Din pacate, in afara de o poza gasita online cu acest model, nu se cunosc alte detalii si nici starea actuala a acestui automobil valoros. SURSA: Cersipamantromanesc Microcar Oszkar Beke (1958) 7. Microcar Oszkar Beke (1958) O masina extrem de interesanta, care, aparent, inca exista in Romania, undeva la Oradea, este automobil homemade din anii ’50 construit de un maghiar pe numele sau Oszkar Beke. Evident, pentru realizarea acestei masini s-a inspirat de la microcarul Iso Isetta, care a fost lansata pe piata in 1953. Oszkar Beke a realizat caroseria complet manual si a folosit un motor de la o motocicleta Zundapp, nemteasca. Din pacate, alte detalii nu se cunosc despre aceasta creatie exotica, insa cel mai probabil a fost un proiect unicat realizat numai pentru uz personal, fara gandul de a o produce in masa. SURSA: Cersipamantromanesc De Karaso Simplon (2000) 8. De Karaso Simplon (2000) In anii 2000, la Resita este realizat un cabrio care se doreste a fi inspirat de roadsterele anilor ’50, Morgan si Jaguar. Designul nu este unul foarte urat, aceasta masina atragand ceva priviri, mai ales la expozitiile la care a fost prezenta de-a lungul vremii. Intreaga masina este realizata manual, avand o caroserie monobloc din rasina poliesterica armata cu fibra de sticla montata pe o infrastructura de Dacia Solenza. Sub capota este motorul masinii romanesti, adica un propulsor Renault E7J de 1390 cm3, 75 cp si 114 Nm cuplu. Finisajele interioare sunt destul de saracacioase: tapiterie din piele ecologica, prelata din bumbac, bord din lemn, mocheta, ornamente exterioare nichelate, sigle gravate manual, toate realizate unicat. Insa cei de la De Karaso, care au si website online, spun ca pot realiza aceasta masina si cu dotari premium, precum climatornic sau ABS, dar si cu un motor Renault de 2 litri care produce peste 170 cp. SURSA: Cersipamantromanesc * Crezul nostru este ca ca prin abordarea provocarilor la frontiera dintre arta, inginerie si afacere, vom reusi impreuna cu clientii ca "imposibilul sa devina posibil". Numele "De Karaso" este cel al judetului Caras (Severin) cu resedinta la Resita. Aici a aparut aceasta initiativa care aspira sa fie o continuare reusita a peste 230 ani de traditie industriala. Numele "Simplon" ca substantiv comun (simplonul) era folosit in anii '30 - '40 pentru trenul de lux Orient Expres (Paris-Istanbul) ce trece prin tunelul omonim din Elvetia. In Romania simplonul era propulsat de o faimoasa locomotiva cu abur "fabricata la Resita". Mentionam, ca sursa de inspiratie, faimoasele locomotive cu abur fabricate la Resita intre anii 1872 - 1964, care acum s-au transformat intr-o emblema de cinste a orasului. * Autoturismul cabrio exotic De Karaso Simplon Inchirierea autoturismului, pret-conditii: pentru Resita si localitati la maxim 50 km: 60 Euro/ora, minim 150 Euro (2,5 ore fara intrerupere) pentru alte localitati: la suma minima de 150 Euro se adauga 0,6 Euro/km (1,2 Euro/km dus-intors) peste cei 50 km. Se ofera corespunzator sumei, ore de utilizare la tariful de 60 Euro/ora noaptea sau in caz de utilizare indelungata, intreruperi in program, solicitantul va asigura cazarea soferului si gararea in siguranta a autoturismului se solicita avans de 50% In curand vom lansa, in regim de fabricatie la comanda si omologare individuala, un autoturism cabrio exotic, in stilul roadsterelor din anii '50 realizat preponderent manual (caroserie monobloc din rasina poliesterica armata cu fibra de sticla montata pe o infrastructura (Dacia Solenza) echipata cu motor Renault E7J: 1390 cm3, 75 CP, 114 Nm). Finisaje oferite: tapiterie din piele ecologica, prelata din bumbac, bord din lemn, mocheta, ornamente exterioare nichelate, sigle gravate manual, toate realizate unicat. Pret informativ: 20.000 Euro pentru modelul de baza. Oferim si o VERSIUNE SPORT cu echipare superioara: infrastructura Renault Clio 2.0 16V; motor 1998 cmc, 179 CP/ 6500 rpm, 200 Nm/ 5250 rpm; alte dotari de la autoturismul tip: ABS, Climatronic, linie audio Hi-fi, airbaguri, jenti aluminiu, etc. DeKaraso Exclusiv ZF. Şeful Mercedes-Benz: România poate fi o soluţie pentru o nouă uzină auto - 03.03.2016 - Autor: Bogdan Alecu
Dieter Zetsche, preşedintele CA al Daimler AG: În România avem o experienţă pozitivă datorită fabricii de cutii de viteze (de la Sebeş - n. red.) Grupul Daimler, unul dintre cei mai mari constructori auto din lume, cu afaceri anuale de aproape 130 de miliarde de euro, are în plan să devină numărul unu în segmentul premium până în 2020, motiv pentru care Mercedes-Benz trebuie să depăşească vânzările BMW, lider pe segment anul trecut. „Decizia privind o nouă uzină este un proces foarte raţional în care comparăm toate aspectele legate de nivelul educaţional, disponibilitatea forţei de muncă, logistică, infrastructură, cât de uşor este să faci afaceri în acea ţară, distanţa faţă de furnizori şi clienţi. România poate fi o soluţie. În România avem o experienţă pozitivă datorită fabricii de cutii de viteze, care este una foarte bună. Şi reprezintă un avantaj pentru România faptul că avem acolo o uzină pentru cutii de viteze“, a spus Dieter Zetsche, preşedintele consiliului de administraţie al Daimler AG. Cea mai nouă uzină construită de Mercedes-Benz pe continent este în Ungaria, uzină care a ajutat ţara vecină să depăşească puternic România în ceea ce priveşte producţia totală de autoturisme. În România, grupul Daimler a demarat în 2013 un plan de investiţii de 300 mil. euro în uzina sa de cutii de viteze de la Sebeş, unde în primăvara acestui an va începe să producă pe lângă cutiile de viteze actuale şi noua 9G Tronic, produsă deja în Germania, dar pentru care există cerere tot mai mare pe măsură ce aproape toate noile modele pot fi echipate cu aceasta. „Pentru un număr de ani am putut creşte rapid în lume, şi am beneficiat de aceste momente. Noi deja producem dincolo de capacitatea tehnică pe care o avem instalată prin schimburi suplimentare, iar la un moment dat vom ajunge într-un punct în care vom avea nevoie din nou de capacitate suplimentară de producţie. Acum extindem în Brazilia, Africa de Sud şi alte ţări, în China spre exemplu. Dar va veni momentul în care vom avea nevoie de o nouă uzină şi la nivel european. Este puţin probabil să adăugăm capacitate suplimentară de producţie în Germania deoarece nu de acolo vine creşterea“, a spus Zetsche.SURSA : ZF Is This Our Future? The Electric Car - Joe Nocera JUNE 25, 2011 THE moment I realized that driving the new Chevrolet Volt was fundamentally a new experience was not when I first turned it on and went around the block. Yes, it was whisper-quiet, powered by its 16-kilowatt-hour, 400-pound battery, but it still felt like a “normal” automobile. And it wasn’t when I drove the 100 or so miles from Manhattan to Southampton, N.Y., either. Although the battery’s range is only about 40 miles, the car kept going even after the battery was drained; it just switched to its gasoline engine, in a transition so seamless I barely noticed it. It wasn’t even when I arrived in Southampton that evening and plugged a special cord into an electrical outlet in the garage, to recharge the battery overnight. No, what made the experience truly different — and what got me thinking about the Volt’s potential to change the way we think about gas consumption — was what happened after that. You know the story of the Volt, don’t you? As the General Motors entry in the race to build a viable electric car — a race that includes the all-electric Nissan Leaf, a raft of Fords in various stages of development and an electric sedan that Tesla will soon begin selling — it may well be the most hyped American automobile since Lee Iacocca rolled out the Chrysler minivan. Begun four years ago, and championed by the legendary auto executive Bob Lutz, the Volt project managed to survive G.M.’s descent into bankruptcy, and emerge as the company’s great, shining hope, a symbol of what American car manufacturers could accomplish. Or so it’s been claimed. Cars like the Leaf and the original Tesla — a Roadster that cost more than $100,000 — are “pure” electric vehicles powered solely by their batteries. Classic hybrids like the Toyota Prius use a battery as a kind of add-on, to boost the gas mileage of a combustion engine. The Volt, however, is engineered differently. As long as the battery has juice, the car acts like an electric vehicle. When the battery dies, the combustion engine takes over, and it becomes an old-fashioned gas-consuming car. Once you recharge the battery, electricity takes over again. The experience of driving it meshes with the way we think about using a car. There is no need to plan ahead, for instance, to make sure the car won’t run out of battery life before we can recharge it. And the gas engine eliminates the dreaded “range anxiety” that prevents most people from embracing an electric vehicle. Indeed, G.M. likes to call the Volt an “extended range vehicle.” Motor Trend, the car enthusiasts’ bible, was so impressed that it named the Volt its 2011 car of the year. The Volt went on sale last December. But because Chevrolet has been so cautious in rolling it out — dealers in only seven states have gotten cars so far, with fewer than 2,500 sold — it can sometimes seem like the world’s most publicized invisible car. (A bigger rollout is planned for next year.) Which is why I asked G.M. if I could test-drive it over the Memorial Day holiday. I wanted to see for myself what all the fuss was about. For four days, I drove it around town, used it to pick up the groceries, took it to visit friends. Sometimes, when I walked out of a store, someone would be standing next to “my” Volt, wanting to ask me questions about it. Though I am no automotive expert, I was pleasantly surprised by the car’s power, pickup and handling. “People think it’s going to be a dorkmobile,” said Mr. Lutz, who retired last year. “But it’s fun to drive.” Here’s what really got me, though: on the dashboard, alongside the gauge that measures the battery life, the Volt has another gauge that calculates the vehicle’s miles per gallon. During the two-hour drive to Southampton, I used two gallons of gas, a quarter of the tank. Thus, when I drove into the driveway, it read 50 miles per gallon. The next day, after the overnight charge, I didn’t use any gas. After driving around 30 miles in the morning, I recharged it for a few hours while I puttered around the house. (It takes 10 hours to fully recharge, unless you buy a special 240-volt recharging unit.) That gave the battery 10 miles, more than enough to get me where I needed to go that evening on battery power alone. Before I knew it, my miles per gallon for that tankful of gas had hit 80. By the next day it had topped 100. I soon found myself obsessed with increasing my miles per gallon — and avoiding having to buy more gas. Whenever I got home from an errand, I would recharge it, even for a few hours, just to grab a few more miles of range. I was actually in control of how much gas I consumed, and it was a powerful feeling. By the time I gave the car back to General Motors, I had driven 300 miles, without using another drop of gas beyond the original two gallons. I’m not what you’d call a Sierra Club kind of guy, but I have to tell you: I was kind of proud of myself. When I began to describe for Mr. Lutz the psychological effect the Volt had had on me, he chuckled. “Yeah,” he said, “it’s like playing a video game that is constantly giving you back your score.” PEOPLE who follow the car business like to say that this particular moment in automotive history is the closest we’ll ever come to seeing what the industry was like a century ago. Back then, there were dozens of auto companies, all experimenting with different ways to power a car, a race ultimately won by the gasoline-powered combustion engine. For good reason: nothing else provided more power, more efficiently. Now the race is on to come up with an affordable, mass-market electric car. Everybody in the game has a different theory about how to go about it. Elon Musk, the PayPal co-founder who is the driving force behind Tesla, built his original Roadster by strapping together nearly 7,000 lithium ion cells — essentially laptop batteries — that consume the bulk of the car’s mass. (It’s a two-seater in part because there is no room for anything else but batteries.) Although his Roadster will never be a mass-market car — in fact, it’s being phased out in favor of Tesla’s new Model S Sedan — Mr. Musk has claimed victory because, he says, the car, with a range of well over 100 miles, offers “proof of concept” that an electric vehicle can be built to go long distances between charges. Starting at $57,400, the Model S is about half the price of the original sports car. Carlos Ghosn, the flamboyant chief executive of Nissan, has made a different kind of bet, placing his chips — billions of them — on the $32,780 Leaf, which has a 24-kilowatt-hour battery pack that can get 73 miles to the charge. Mr. Ghosn is said to believe that range anxiety is overblown, and that once people become accustomed to an electric car, 73 miles per charge won’t be an issue. Well, maybe in Europe and Japan, but most analysts I spoke to think he’s likely to get his head handed to him in America, and I tend to agree. “We’ve had 120 years of gasoline dominance,” said Lindsay Brooke, a senior editor of Automotive Engineering International Magazine. “The habits and expectations that have been engendered — How far will the car go? How quickly can you get it refueled? — aren’t going to go away overnight.” Americans like the idea that they can get in their cars and drive halfway across the country — even if they never actually do it. Besides, nobody yet knows what kind of infrastructure will develop around the electric car. Is lithium ion ultimately the right battery chemistry? How quickly will the cost of the battery — which is the most expensive feature in an electric car — come down? When will the battery size shrink, and its power increase? ONE of the reasons there is so much experimentation right now is that no one knows how this is all going to play out. Until some answers begin to emerge, it is highly unlikely that any electric car will gain mass acceptance. Early adopters may be willing to give an electric car a chance, but the rest of us won’t. Most people want to drive proven technologies, not roll-of-the-dice bets. Which is also why the Volt is such an appealing alternative — “the right answer for right now,” said Michelle Krebs, a senior analyst with the automotive Web site edmunds.com. It gives people a taste of the electric car experience without sacrificing any of the things we expect in a gas-powered car. In fact, the Volt’s engineering is a direct byproduct of G.M.’s dismal experience with its original electric car, the legendary EV1, which had more or less the same range as the Leaf. Between 1996 and 1999, G.M. leased 800 EV1’s, but faced with mounting costs, they were all repossessed at the end of production. Chris Paine directed a scathing documentary about G.M.’s decision to kill the EV1, called “Who Killed The Electric Car?,” which blamed the failure on the automaker’s perfidy, but G.M. has always been convinced that the real culprit was range anxiety. “People just weren’t willing to make the compromises you had to make,” said Andrew Farah, the Volt’s chief engineer, “starting with the range.” A woman, circa 1912, hand-cranks the charger for her electric Columbia Mark 68 Victoria. Credit Schenectady Museum; Hall of Electrical History Foundation, via CORBIS Mr. Farah, who worked on the EV1, recalled that G.M. used to attach rolling generators to the outside of the car so that the engineers could keep using it even after the battery died; that became the kernel of the idea behind the Volt. For his part, Mr. Lutz was the one who kept insisting that the battery had to be able to achieve 40 miles per charge, a figure he based on the many studies that showed that the vast majority of Americans drove 40 miles or fewer per day. (The government officially puts the Volt’s battery range at 35 miles, but in the right conditions — warm weather, flat terrain — the range can go as high as 50 miles. During the time I drove the Volt, the battery range was consistently in the low 40s.) That insistence gave rise to some inevitable compromises. The battery can’t be under the hood because a combustion engine is still there. So G.M. had to eliminate the middle seat in the back to make space for the big T-shaped battery the Volt required. Its small body, originally modeled on the Camaro, had to be made more aerodynamic because that was the only way to hit the 40 mile-per-charge mark. And for a car intended for the mass market, it’s awfully expensive. The Volt retails for around $41,000; from what I hear, that’s pretty much what it costs to build. G.M.’s profits on this first iteration of the Volt, in other words, are essentially zero. Though there is currently a $7,500 tax credit on electric car purchases — the first tax incentive for hybrid gas-electric cars was introduced during the presidency of George W. Bush, in case you were wondering — it won’t last forever. Consumer Reports has advised readers to avoid the Volt because it costs too much. G.M. badly needs battery technology to keep improving, both so that it can lower the cost of its electric cars, and begin making Volt-like vehicles in other sizes and shapes, including wagons and S.U.V.’s that will attract families. That’s the only way it will finally reach the mass market. Having said all that, driving it did convince me of two things. The first is that, Consumer Reports notwithstanding, the Volt has a better chance of success than anything else on the market. Yes, G.M.’s track record for making cars people want has not exactly been inspiring in recent years. But the company has been through hell and back, and a good number of the institutional impediments that prevented it from making good cars are now gone. Though the Volt has its share of flaws, it is unquestionably a good car. More to the point, as I discovered when I drove it, the Volt makes sense for the economic and cultural moment we’re in now. The psychological grip it held me in, the smugness I felt as I drove past gas stations, the way it implicitly encouraged me to stick with battery power as much as I could — others are going to feel that as well. Somewhat to my surprise, I actually felt a pang of enviro-guilt when I gave the car back and returned to my gas-guzzling ways. Mr. Farah told me that Volt owners often drove 1,000 miles or more before they needed to buy gasoline. I believe it. It has extremely high word-of-mouth potential. The second thing it convinced me of is that the electric car is no longer some environmental pipe dream. Several years ago, I drove the Tesla, and though it was a wonderful experience, its high price and limited utility did not give me confidence that electric cars were ready for prime time. The Volt has made a believer out of me. At this moment of maximum uncertainty about how the future will play out, the Volt is comforting in its combination of new technology and old. Eventually, we’ll have batteries that can get 300 miles per charge, and an infrastructure solution that will replace gas stations. Eventually. In the meantime, we’ve got the Volt. It’s a start. Correction: July 3, 2011 The cover article on June 26 about the future of the electric car described incorrectly the batteries for the Chevrolet Volt and the Nissan Leaf. The Volt has a 16-kilowatt-hour battery, not a 16-kilowatt. The Leaf has a 24-kilowatt-hour battery pack, not a 24- kilowatt. The article also referred incorrectly to the engine that won the race in automotive innovation a century ago. It was the gasoline-powered combustion engine, not a combustible engine. Correction: July 3, 2011 An earlier version of the related chart misstated the electricity-only range of the Toyota Prius. It is one mile, not 13. (A plug-in version, which is to go on sale next year, will have a 13-mile electric-only range.) The chart also referred imprecisely to the charging time of the Nissan Leaf. It is 8 hours with a 240-volt charger, and 21 hours with a 120-volt charger. Finally, the chart omitted the eligibility of two of the models for a tax credit; like the Chevrolet Volt, the Tesla Roadster and the Nissan Leaf are eligible for a $7,500 federal tax credit. SURSE: The New York Times Malaxa a fost un automobil românesc construit în 1945 la Reşiţa în fabricile industriaşului român Nicolae Malaxa, al cărui nume îl poartă. Proiectul autoturismului aparţine unu grup de ingineri şi tehnicieni de la uzinele A.S.A.M. şi Malaxa din Bucureşti şi IAR din Braşov, conduşi de ing. Petre Carp. Maşina avea un motor cu 3 cilindri în stea, cu răcire forţată cu aer, capabil să dezvolte 30 CP. Soluţia constructivă era “totul în spate”, motorul formând un tot cu diferenţialul şi cutia de viteze. Greutatea motorului era de 80 kg iar ansamblul cu diferenţialul şi cutia de viteze ajungea la 150 kg. Pentru a asigura răcirea motorului, între plafon şi acoperiş era lăsat un spaţiu pentru canalizarea aerului necesar. Aerul era captat din faţă, de deasupra parbrizului şi era canalizat prin acoperişul cu pereţi dubli, cu ajutorul unui ventilator, care îl absorbea, dirijând o parte peste cilindri, iar restul la carburator. Malaxa oferea un nivel înalt de confort şi putea transporta până la şase persoane. Caroseria avea o formă aerodinamică, foarte elegantă, cu portbagajul în partea din faţă, sub capotă, unde se afla şi roata de rezervă. Prinderea caroseriei pe şasiu se făcea prin tampoane de cauciuc. Viteza maximă era de 120 km/h si un consum de benzină de 10 l/100 km. Caroseria era montata pe sasiu cu tampoane de cauciuc de 10 cm grosime, ceea ce-i dadea un comfort in mers neegalat de alti fabricanti. S-au produs cam 800 de automobile pe an, intre 1945 si 1947. Producţia ei a fost oprită când sovieticii au decis să mute linia de asamblare în U.R.S.S., după ce un oficial de la Moscova aflat la Sofia, a fost transportat cu un automobil Malaxa şi a rămas impresionat de performanţele acestuia. (Numele acestui general- maior, era Leonid Brejnev (1906-1982) fiind insotit de colonelul Vladimir Semiciastnii (1924-2001). Generalul Brejnev a fos asa de impresionat de acel automobil incat a chemat Kremlinul la telefon si a cerut mutarea uzinei Malaxa din Resita, la Podgorye, in Urali. Asa a murit automobilul Malaxa). SURSA INFOROR Facand niste cercetari prin arhivele unor universitati din SUA, preocupandu-ma de istoria primelor automobile fabricate, am dat peste niste informatii interesante, privind Romania. Primul automobil fabricat pe teritoriul Romaniei de azi a fost Marta, in Austro-Ungaria, la Arad, in anul 1909, la uzinele Magyar Automobil Reszveny Tarsasag Arad. S-au produs peste 150 de automobile pe an. In desen si performanta erau similare celor din Germania, cu transmisie prin lant si cu o putere in jur de 30 CP. Primul automobil romanesc modern, fabricat la uzinele Malaxa din Resita (unde se fabricau drezine feroviare din 1928) fusese desenat de inginerul Petre Carp si era prevazut cu un motor radial cu trei cilindri, racit cu aer, care la 30 CP atingea 120 km/ora, cu sase pasageri, la un consum de 11 litri pe 100 km. O performanta frumoasa, considerand epoca si drumurile tarii. Caroseria (foto) era montata pe sasiu cu tampoane de cauciuc de 10 cm grosime, ceea ce-i dadea un comfort in mers neegalat de alti fabricanti. S-au produs cam 800 de automobile pe an, intre 1945 si 1947. Sfarsitul Malaxa Sfarsitul subit al acestui automobil a avut loc la Sofia, in Bulgaria, in decembrie 1947, cand un fost comisar politic militar, secund, sub comanda primului politruk, Nichita Hrusciov (1894- 1971) pe frontul ucrainean, ambii sub comanda generalului Radion Malinovsky, (1898-1967) a primit misiunea sa formeze cadrele politice in Armata Bulgariei. Numele acestui general- maior, era Leonid Brejnev (1906-1982) fiind insotit de colonelul Vladimir Semiciastnii (1924-2001). Generalul bulgar Stoico Blagoev (1921- 2000) i-a condus pe inaltii oaspeti sovietici cu un automobil Malaxa 1946. Generalul Brejnev a fos asa de impresionat de acel automobil incat a chemat Kremlinul la telefon si a cerut mutarea uzinei Malaxa din Resita, la Podgorye, in Urali. Asa a murit automobilul Malaxa. Treburile lui Leonid Brejnev nu s-au terminat aici. In anul 1952, Stalin il numeste prim secretar de partid in Republica Socialista Sovietica Moldova, unde se ocupa intens de deportarea romanilor in Siberia. Avand un renume de o brutalitate feroce, niciodata direct, mereu prin subalternii sai, a inceput sa-si faca o colectie de automobile cu aprobarea tacita a lui Stalin. La Chisinau, a transformat institutul de teologie intr-un garaj in care isi tinea cele 50-60 de automobile confiscate de peste tot. Subalternuii sai, Vladimir Semiciastnai (1924-2001) si Yuri Andropov (1914-1984) vor deveni, alternativ, sefii KGB-ului. Obsesia lui Yuri Andropov (1914-1984) cu dizidentii si cu cei "bolnavi psihic", oameni ce aveau dubii despre comunism, a fost legendara, reconstruind gulagurile lui Stalin, unde trimitea mii de oameni la moarte. El e cel ce a "inventat" detentia politica in spitale psihiatrice. Leonid Brejnev insista ca demnitarii straini, din vest, sa-i faca cadouri, pentru colectia lui de automobile. Asa se face ca in 1982, anul in care a murit, avea peste 1.000 de automobile clasice. Nu sunt sigur, dar probabil ca in colectia lui exista si un Malaxa de fabricatie romaneasca, din anul 1946. Copiii lui au incercat sa le vanda, dar Mihail Gorbaciov le-a declarat ca facand parte din patrimoniul national, in 1988. SURSA ZIARE Dupa ce nicio municipalitate din ţară nu a dorit să achiziționeze autobuzele produse la Roman Brașov, acum, Urban Crosstown a ajuns să fie vândut pe bucăți.
Un client din America de Sud a cumpărat, luna trecută, două şasiuri la un preţ de 50.000 de dolari/bucată. Dacă acesta va fi mulţumit de achiziția produsului românesc, există posibilitatea de încheiere a unui contract-cadru pentru 300 de bucăţi. „Am vândut două şasiuri în Columbia, către statul columbian. Platforma este cea a autobuzului nostru Urban. Şasiul este cu tot cu cutia de viteze şi cu motor. Tot ce trebuie să facă ei la destinaţie e să-şi pună caroseria pe care o doresc”, a spus Carol Rugacs, directorul uzinei braşovene, citat de bzb.ro. Soluția vânzării pe bucăți a fost luată după ce discuțiile încheierii unui contract cu posibili cumpărători din Orientul Mjlociu şi Maghreb au eșuat. Inițial, cele șase autobuze pe care uzina Roman Brașov le are pe stoc trebuiau să fie vândute arabilor, cărora li se acorda chiar și un discount de 20%, din prețul de listă de 120.000 de euro. Autobuzul Urban Crosstown are motorizare EURO 5, podea total coborâtă, caroserie autoportantă și dispozitive tehnice destinate să faciliteze accesul persoanelor cu mobilitate redusă.Capacitatea de transport a autobuzului produs la Roman Brașov este de 91 de persoane. Recomandarea editorilor Yahoo! News: Nedorite în țară, autobuzele românești se vând la arabi Sursa stiri.yahoo Biciclete românești pentru Europa. Fabrica VeloCity Reșița a produs peste un milion de unități - Digi24.ro - 21.09.2013 09:06
Când vremurile se schimbă, trebuie să te adaptezi ca să supravieţuieşti. Cei care au învăţat această lecţie numără acum profituri frumoase. Un bun exemplu găsim la Reşiţa, unde, într-o fostă hală, sunt fabricate biciclete pentru toată Europa. Povestea fabricii de biciclete din Reşiţa a început în urmă cu cinci ani, într-o hală a unui parc industrial. În primul an au fost fabricate 80 de biciclete. „Nimeni din această companie nu a produs biciclete înainte, nici echipa de management, nici echipa de operatori, nici inginerii”, spune Marius Mihăilă director executiv VeloCity. Doi ani mai târziu producţia a ajuns la 221.000 de unități. Acum, 11 modele de biciclete, cursiere şi de oraş, sunt produse în cele două sectoare ale fabricii: cel de roţi şi cel pentru subansamble. „Procesul de producere a unei roţi începe aici, la zona de spiţare, zonă unde colegii noştri realizează legătura între butuc şi spiţe şi jante de biciclete”, explică Marius Mihăilă. De aici, roata este montată pe cadru şi bicileta este gata. „Suntem foarte exigenţi. Deci, produsul final trebuie să fie la standarde foarte ridicate”, Adela Iacobescu, tehnician asigurarea calităţii În timp, s-a ajuns la o cifră de afaceri de 11,5 milioane de euro. Din mâinile celor 335 de angajaţi de aici au ieşit, până acum, un milion de biciclete. Vehiculele pe două roti, pe a căror etichetă scrie mare Fabricat în România se vând în magazine din întreaga Europă. În curând, fabrica din Reşiţa va produce şi crose de golf. VeloCity a luat fiinta in 25 aprilie 2008, urmare a incheierii unui contract de colaborare pe termen lung pentru productia de biciclete si subansamble cu unul dintre cei mai mari jucatori pe piata europeana de articole sportive. Hala Ebosul Nou, in incinta careia se desfasoara intreaga activitate, a fost renovata in anul 2005, fiind prima hala modernizata, conform normelor europene, din Parcul Industrial Privat Mociur - Resita. Proiectata pentru asamblarea de vehicule, ea intruneste toate caracteristicile tehnice adecvate asamblarii si productiei de biciclete in serie mare. Conform noului plan de dezvoltare a fabricii, VeloCity este pe punctul de a demara și implementa o serie de proiecte punctuale legate de producția de componente (jante, țevi de șa. ghidoane). Într-un context mai larg de dezvoltare, compania intentioneaza sa se extindă, prin derularea proiectului SportCity. SURSA VELOCITY Adrian Chebuţiu, reprezentantul VeloCity (devenită NextCity), a decis să extindă fabrica de biciclete de la Reşiţa pe o platforma industrială la Haţeg, în judeţul Hunedoara. Decizia vine după o lungă perioadă de negocieri, începută în 2011 cu Primăria Reşiţa, când VeloCity a semnat un contract de construire a fabricii în Valea Ţerovei, la Reşiţa. Deşi VeloCity şi Primăria Reşiţa au semnat un contract de concesiune pentru construirea în parcul Industrial din Valea Ţerovei a unor noi hale de producţie de materiale sportive, VeloCity a cerut rezilierea contractului pe motiv că Primăria Reşiţa nu şi-a respectat unele obligaţii asumate prin contract. Cei de la VeloCity au invocat faptul că Primăria Reşiţa nu le-a permis să construiască un complex de hale unitar, obligându-i să despartă halele din cauza unui drum amenajat, conform proiectului european al Parcului Industrial. Iar ceea ce este proiect european nu poate fi schimbat. Astfel, costurile de construcţie ale halelor ar fi crescut foarte mult. VeloCity a mai invocat şi unele deficienţe ale terenului pe care ar fi urmat să fie construite halele. Ulterior, Primăria Reşiţa a acceptat alipirea celor două terenuri, însă VeloCity nu a mai dorit continuarea discuţiilor şi a solicitat rezilierea contractului, cerând şi despăgubiri. Conform unui comunicat, transmis de managerul de formare şi comunicare din cadrul companiei, Walter Fleck, fabrica de la Reşiţa se va extinde de la anul la Haţeg, înființându-se astfel peste o mie de noi locuri de muncă. Fabrica de biciclete din municipiul Reşiţa a consemnat săptămâna trecută asamblarea bicicletei cu numărul 1.500.000. În fabrica de biciclete din Reşiţa lucrează în prezent 350 de oameni care livrează zilnic peste 2.000 de unităţi inscripţionate Made in Romania. SURSA ARGUMENT Dl Călin Popescu Tăriceanu, fruntaş liberal şi fost prim-ministru, a deplâns, în chiar pragul alegerilor, adică la spartul târgului, prezentarea partidului în faţa alegătorilor fără un program economic liberal. Incriminarea l-a vizat direct pe liderul partidului, dl Crin Antonescu, care nu s-ar fi îngrijit de formularea unui asemenea program şi indirect a dat apă la moară preşedintelui Băsescu ce apreciase că partidele angajate în lupta electorală n-ar fi pregătite, nici măcar cu un proiect de buget al ţării, pentru perioada ce vine.
Mă rog, că dl Tăriceanu ar putea fi un cal troian pentru ograda PNL şi USL este, evident, problema acestora! În ce mă priveşte, chiar fac abstracţie de conotaţiile politice şi încerc să discut în termeni economici despre programul Tăriceanu. În esenţă, domnia sa vorbeşte de un fel de „reindustrializare a ţării”, care ar fi promovată, în spiritul tradiţiilor liberale, prin eforturi interne şi anume prin crearea unor poli de dezvoltare industrială în urma unor investiţii ale statutului de circa 0,5% echivalent PIB anual. De ce n-a propus dl Tăriceanu această iniţiativă pentru programul USL? Să zicem că domnia sa nu crede în USL! Dacă nu crede, atunci de ce o candidatură a domniei sale din partea USL? Mai important însă: atât USL cât şi cealaltă tabără, a dlui Băsescu, doresc un nou acord cu FMI. Păi, în măsura în care va exista un asemenea acord, ştim din experienţă că programul care va guverna ţara va fi programul FMI. Şi atunci, la ce bun încă un program, care tot nu s-ar aplica?! Cum se face că dl Tăriceanu reclamă un fel de ipotetică „reindustrializare a ţării” după ce a contribuit din plin, ca lider politic şi economic al României, la o dezindustrializare masivă şi iremediabilă a acesteia?! De ce, în scopul dezvoltării unor poli industriali, dl Tăriceanu nu apelează la „eficientul şi performantul” sector privat, ci tot la demodatul şi mult hulitul stat român, la a cărei scoatere din joc a pus din greu umărul în perioada prim-mininisteriatului domniei sale. Oare chiar nu ştie dl Tăriceanu că FMI şi Comisia de la Bruxelles urmăresc, încă prin programul în vigoare, lichidarea şi a brumei de economie românească din economia din România, precum şi înlăturarea statului din ultimele redute economice în care se mai află?! Ş-apoi chiar să nu realizeze dl Tăriceanu că statul român, emasculat prin scoaterea din joc din punctele nodal-stategice din economie, nu mai are de fapt capabilităţi şi mijloace de a derula vreo strategie, oricât de minunată ar fi, şi de a duce la bun sfârşit vreo acţiune în plan economic?! Nu fostul prim-ministru Tăriceanu a lăsat statul român şi sistemul bancar românesc fără mijloace înstrăinând BCR şi apoi fituind banii obţinuţi pe măriri de pensii şi salarii, care nu aveau la bază acoperiri reale, căci creşterea economică de pe vremea sa era una nesănătoasă, izvorând doar din creditarea nesăbuită a consumului?! Nu fostul prim-ministru Tăriceanu a vândut şi viitorul, înstrăinând şi perimetrele din Marea Neagră care nici nu fuseseră încă atribuite României de către Curtea Internaţională de la Haga?! Ascunzând bilanţul real al prim-ministeriatului său, dl Tăriceanu se consideră îndreptăţit la încă un asemenea mandat tocmai în numele respectivului bilanţ aburit de aparenţe. A fost perioada celei mai înalte creşteri economice postdecembriste. Dar, de fapt, a fost cea mai neagră perioadă tocmai din cauza acestei creşteri economice care a fost nesănătoasă şi cu consecinţe dramatice pe termen lung. Şi să nu uităm, vorbind de acest bilanţ, că dl Tăriceanu a fost singurul care a deţinut funcţia de prim-ministru într-o perioadă în care România postdecembristă a avut de gestionat bani în exces şi nu o gravă penurie de bani pe piaţă. Şi apropo de aceasta, de ce nu a aplicat dl Tăriceanu reţeta creării polilor industriali chiar în acea vreme şi nu acum când este totul pierdut: atunci, putea găsi bani pe piaţă, statul, neîncorsetat ca membru UE, avea mai mult spaţiu de manevră şi nici nu trebuia să ceară încuviinţări de la FMI şi Bruxelles?! SURSA JURNALUL Autor: Ilie Serbanescu 04 Dec 2012 - 16:16 How the Sleep Industry Has 'Awakened'Not too long ago, sleep was barely on the radar of concerns for the vast majority of businesses, neither in regards to employee wellness nor as a way to reach consumers. Typically, the issue of sleep was treated as an afterthought or inconvenience.
Related: This Is Your Brain on Not Enough Sleep (Infographic) And while bragging about perpetual sleep deprivation and burning the candle at both ends is still a commonplace for many, in the past few years, perspectives have started to shift. A growing body of research and increased public awareness of sleep has led this trend. In turn, the new awareness of sleep has awakened industries both old and new on several fronts. 1. The elevated awareness of sleep’s benefits and necessity In the past decade, science has made significant headway into understanding sleep. While it may seem like a basic function, shuteye is actually quite complex and interconnected with several other aspects of mental and physical health. The more we learn about sleep, the more crucial it appears to be, with recent studies highlighting its effects on everything from obesity to diabetes and memory to aging, even auto accidents. The truth is, sleep can speak to just about everyone in some way, whether a person’s goal is to be smarter, lose weight, keep his or her brain young, avoid chronic illnesses, minimize pain, reduce stress, boost mood or simply have more energy. Given sleep's many benefits, what’s not to love? Yet despite these compelling revelations, Americans are more sleep deprived than ever before. Between demanding schedules, longer work hours, all types of stress and perhaps due even to the rise of handheld electronics, millions of people are eking by on less than optimal levels of rest. The prevalence of many sleep disorders is also on the rise. Up to 10 percent of the U.S. population experiences chronic insomnia, and around 30 percent experiences insomnia symptoms in any given year. Sleep apnea has also seen a marked increase over the past 20 years, which researchers link in part to the concurrent rise in obesity. Nor is slumber taking a hit just in America: Studies from the UK, Norway, Finland, and the developing world have shown that people in other countries are also sleeping less and experiencing more sleep complaints than in the past. In an effort to balance modern lifestyles with the desire (and need) to benefit from better rest, sleepy people are turning to sleep and sleep-deprivation aids of all types. Use of pharmaceutical aids and energy drinks remains on an upward trajectory, but because of concern about potential side effects, the demand for alternative ways to improve rest and increase daytime energy is also growing. Related: Sleep Deprivation Is Killing You and Your Career 2. The rise of an industryEnter the burgeoning business of sleep. From high-tech apps to reinvented beds, entrepreneurs and established companies are working to provide solutions and meet the desire for products and services that support better rest. Technology and screen time are typically associated with negative effects on sleep, but some developers are finding ways our smartphones and tablets can be beneficial. White-noise apps like Sleep Pillow Sounds and Relax Melodies are proving quite popular, and are much easier to carry around than a traditional sound machine. Others, like the Sleep Cycle alarm clock, and Sleepbot, take a deeper approach, actually tracking and monitoring sleep habits with a phone’s accelerometer and microphone, providing users with helpful data and tools to better understand their personal sleep patterns. Wearable activity trackers like the Fitbit go even further, tracking sleep time, waking activity, vital signs and more with precision. For users, wearable devices that track activities and schedules provide interesting insight into what helps and hurts sleep on an individual level. Today’s mattress brands are also waking up to the power of selling functional benefits, focusing more on how a mattress impacts sleep, comfort and wellness. In the past, ads focused primarily on the product, its price, warranties and other aesthetics, rather than the bed’s main job -- comfortable sleep. Technology in beds themselves is also developing at a rapid pace, particularly with regard to new types of foams, and adjustable beds that aim to manage sleep and at the same time integrate into decor and even entertainment. Performance items related to rest are another booming category, ranging from temperature control devices like the Chilipad, which lets couples sleep together peacefully, to smarter alarm clocks, like Lark and Sense, that track sleep cycles. The market is even seeing “smart textiles” like Celliant that can respond to body heat, as well as potential hi-tech bedding that will provide sleep tracking data. Further, sleep clinics and treatments are on the rise. On the medical side, a better understanding of sleep is spurring many innovative therapies for sleep disorders, ranging from new devices and procedures to behavioral therapy and lifestyle changes. Sleep professionals have more tools than ever at their disposal, to help people achieve sweeter dreams. An interesting trend here is the growth of sleep spas like YeloSpa, and nap pods like those from Metronaps, designed to let people catch 40 winks and relax away from home. In bustling metros and resorts alike, sleep spas are targeting overworked professionals with the promise of pampering and power naps. Private, rentable spaces for naps can be seen in places like international airports and corporate offices, encouraging people to pause and relax. As awareness rises, innovation is accelerating in an effort to improve people’s lives and offer an antidote to energy drinks. 3. Why shining a light on sleep helps everyone. While the focus on sleep can serve as an impetus for sales, a broader cultural focus on wellness and healthy habits offers benefits beyond the boardroom. Making sleep a priority rather than an afterthought helps everyone, because everyone needs it. Starting public conversations on sleep helps by boosting awareness of what people can do to achieve better rest. Increased public awareness of disorders like sleep apnea and insomnia is also crucial; and while the medical community takes the lead, business can play a supporting role in getting the word out. Prioritizing sleep benefits business in a different way, too -- after all, well-rested employees are better thinkers, more positive, more adept at managing stress and less likely to make errors. As companies begin to take note of the ways sleep relates to their workforce, more and more are implementing things like nap rooms, flexible schedules and other sleep-supporting perks. Overall, the more we know about sleep, the better equipped we are to manage our own health. We make wiser choices, are better friends and coworkers and safer drivers. We reduce our risk for life-altering and costly chronic illnesses. In a broader sense, this may mean a smarter, less-stressed, more productive, healthier and safer society. So, while shifting the prevailing cultural and corporate trend away from the glorification of sleep deprivation to healthy habits may be a slow process, it is a worthwhile endeavor for businesses, both now and for upcoming generations. Industria adormita cum poate sa fie "Trezita" Nu cu mult timp în urmă, somnul a fost abia pe radar a preocupărilor pentru marea majoritate a întreprinderilor, nici în ceea ce privește angajat wellness nici ca o modalitate de a ajunge la consumatori. De obicei, problema de somn a fost tratat ca un gând ulterior sau inconvenient. Related: Acest este creierul tau pe Not Enough Sleep (Infographic) Și în timp ce lauda despre perpetuu privarea de somn și arde lumânarea la ambele capete este încă un lucru obișnuit pentru mulți, în ultimii ani, perspectivele au început să se schimbe. Un organism tot mai mare de cercetare si cresterea gradului de constientizare publica de somn a dus această tendință. La rândul său, noul conștientizarea de somn a trezit industrii atât vechi și noi pe mai multe fronturi. 1. Conștientizarea ridicat de beneficii somn și necesitate În ultimul deceniu, știința a făcut progrese semnificative în înțelegerea somn. Deși poate părea ca o funcție de bază, shuteye este de fapt destul de complex și interconectate cu mai multe alte aspecte ale sănătății mintale și fizice. Aflăm despre somn mai mult, cu mai important pare a fi, cu studii recente subliniind efectele pe orice, de la obezitate la diabet și de memorie pentru a imbatranire, chiar accidente auto. Adevărul este, somn poate vorbi doar despre toată lumea într-un fel, dacă poartă o persoană este de a fi mai inteligent, pierde în greutate, ține creierul lui sau ei tineri, pentru a evita boli cronice, a minimiza durerea, reduce stresul, impuls starea de spirit sau pur și simplu au mai mult energie. Având în vedere multe beneficii de somn, ce nu e de a iubi? Totuși, în ciuda acestor revelații convingătoare, americanii sunt de somn mai lipsit decât oricând înainte. Între programe solicitante, ore de lucru mai mult, toate tipurile de stres și poate cauza chiar la creșterea de electronice portabile, milioane de oameni sunt eking cu mai puțin de un nivel optim de odihnă. Prevalența multor tulburări de somn, de asemenea, în creștere. Pana la 10 la suta din populatia SUA experientele insomnie cronica, iar circa 30 la sută experiențele simptome insomnie, în orice an dat. Apneea de somn a văzut, de asemenea, o creștere marcată în ultimii 20 de ani, care leagă cercetătorii în parte la creșterea simultană în obezitate. Nici nu este somn lua un hit doar in America: Studii in Marea Britanie, Norvegia, Finlanda, și în curs de dezvoltare au aratat ca oamenii din alte țări sunt, de asemenea, de dormit mai puțin și se confruntă cu mai multe plângeri de somn decât în trecut. Într-un efort de a echilibra un stil de viață moderne, cu dorința (și nevoia) de a beneficia de o mai bună odihnă, oamenii somnoros sunt de cotitură pentru a dormi și ajutoare de somn privarea de toate tipurile. Utilizarea mijloacelor farmaceutice și băuturi energizante rămâne pe o traiectorie ascendentă, dar din cauza de ingrijorare cu privire la efectele secundare potentiale, cererea pentru metode alternative de a îmbunătăți odihnă și crește energia de zi este, de asemenea, în creștere. Related: Sleep Privarea este că și cariera Killing 2. Creșterea a unei industrii Intra în afaceri înfloritoare de somn. Din aplicații high-tech pentru paturi reinventate, antreprenori și societăți stabilite sunt de lucru pentru a oferi solutii si satisface dorinta pentru produse și servicii care acceptă mai bine de odihnă. Tehnologie și timp pe ecran sunt de obicei asociate cu efecte negative asupra somnului, dar unii dezvoltatori sunt gasirea unor modalitati smartphone-uri si tablete noastre pot fi benefice. Aplicații alb-zgomot, cum ar fi somn perne Sunete și relaxați-vă melodii se dovedesc destul de popular, și sunt mult mai ușor să efectueze în jurul decât o mașină de sunet tradițional. Alții, cum ar fi ceasul cu alarmă ciclu de somn, și Sleepbot, să ia o abordare mai profundă, de fapt urmărire și monitorizare obiceiuri de somn cu accelerometru telefonul și microfon, oferind utilizatorilor cu date si instrumente utile pentru a intelege mai bine tiparele lor de somn personale. Trackere activitate de port, cum ar fi Fitbit merge chiar mai departe, timp de urmărire de somn, starea de veghe activitate, semnele vitale și mai mult cu precizie. Pentru utilizatorii, dispozitive portabile care urmăresc activitățile și programele oferi o perspectiva interesanta in ceea ce ajută și doare somn la nivel individual. Marci de azi saltele sunt, de asemenea, trezirea la puterea de a vinde beneficii funcționale, concentrându-se mai mult pe modul de impact saltea somn, confort și wellness. În trecut, anunțuri axat în principal pe produs, prețul său, garanții și alte estetica, mai degrabă decât de locuri de muncă principal patului - somn confortabil. Tehnologia în sine este, de asemenea, în curs de dezvoltare paturi într-un ritm rapid, în special în ceea ce privește noile tipuri de spume, și paturi reglabile care au ca scop de a gestiona somn și, în același timp, se integreze în decor și chiar de divertisment. Elemente de performanță legate de odihnă sunt o altă categorie în plină expansiune, de la dispozitive de control a temperaturii, cum ar fi Chilipad, care permite cuplurilor dorm împreună în pace, să ceasuri de alarmă inteligente, cum ar fi Lark și Sense, că ciclurile de somn cale. Piața este chiar vedea "textile inteligente" ca Celliant care pot răspunde la caldura corpului, precum și potențialul de pat hi-tech, care va furniza date de urmărire somn. Mai mult, clinici de somn și tratamente sunt în creștere. Pe partea medicale, o mai buna intelegere de somn este stimuleaza multe terapii inovatoare pentru tulburari de somn, de la noi dispozitive și proceduri de terapie și stilul de viață modificări de comportament. Profesioniști de somn au mai multe instrumente decât oricând la dispoziție, pentru a ajuta oamenii să obțină vise dulci. O tendință interesantă aici este creșterea statiuni de somn, cum ar fi YeloSpa, și păstăi pui de somn cum ar fi cele de la Metronaps, proiectat pentru a permite oamenilor prind 40 Winks și relaxați-vă departe de casă. În plin de viață metrouri si statiuni deopotrivă, spa-uri de somn sunt de orientare profesionisti suprasolicitat cu promisiunea de răsfăț și de putere PNA. Spatii private, închiriabilă de PNA pot fi văzute în locuri cum ar fi aeroporturile internaționale și birourile corporatiste, încurajând oamenii să pauză și să se relaxeze. Ca de conștientizare crește, inovația este accelerarea într-un efort de a îmbunătăți viețile oamenilor și de a oferi un antidot pentru bauturi energizante. 3. De ce o lumina stralucitoare pe somn îi ajută pe toți. În timp ce se concentreze asupra somnului poate servi drept un impuls pentru vânzări, un accent cultural mai larg asupra obiceiurilor de sanatate si sanatoase ofera beneficii dincolo de sala de consiliu. A face somn o prioritate, mai degrabă decât un gând ulterior îi ajută pe toți, pentru că toată lumea are nevoie de ea. Incepand conversațiile publice asupra somnului ajută prin stimularea gradului de constientizare a ceea ce oamenii pot face pentru a realiza mai bine de odihnă. Cresterea gradului de constientizare publica a tulburarilor, cum ar fi apneea de somn si insomnie, de asemenea, esențială; și în timp ce comunitatea medicala preia conducerea, afaceri pot juca un rol de sprijin în obținerea cuvântul. Somn prioritizarea beneficii de afaceri într-un mod diferit, de asemenea - la urma urmei, angajatii bine odihnit, sunt gânditori mai bune, mai pozitive, mai adept la gestionarea stresului si mai putin probabil sa faca erori. Pe masura ce companiile încep să ia act de moduri de somn se referă la forța de muncă, mai multe și mai multe sunt de punere în aplicare lucruri precum camere pui de somn, programe flexibile și alte beneficii-susținere somn. În general, cu atât mai mult știm despre somn, cu atât mai bine ne-am echipat este de a gestiona propria sanatate. Facem alegeri mai înțelepte, prieteni și colegi mai bune si mai sigure drivere. Ne reduce riscul nostru de viață-i va schimba și boli cronice costisitoare. Într-un sens mai larg, acest lucru poate însemna o, societate mai productiv, mai sănătoase și mai sigure și mai inteligent, mai puțin accentuat. Deci, în timp ce schimbarea tendința cultural și corporativ în vigoare de la glorificarea privarea de somn la obiceiuri sanatoase poate fi un proces lent, este un efort merită pentru întreprinderi, acum și pentru generațiile viitoare. SURSA: ENTREPRENEUR Românul care îi mută pe francezi în case din lemn made in BacăuRomânul care îi mută pe francezi în case din lemn made in Bacău - Autor: Serban Buscu | marţi, 21 ianuarie 2014 |
Costi Zărnescu construiește încă din 2005 case de lemn pe care le vinde în Franța. Din 2010 se concentrează însă asupra firmei pe care o conduce în România, la Bacău . În Franța construcțiile pe structură de lemn sunt foarte dorite și căutate, sunt la modă, statul chiar sprijină aceste construcții prin acordarea de credite cu dobândă preferențială pentru casele eficiente energetic“, spune omul de afaceri băcăuan Costi Zărnescu. Sunt aproape nouă ani de când a intrat în afacerile cu case din lemn, timp în care a vândut francezilor sute de astfel de locuințe. Din 2010 și-a înființat propria firmă, în România, la Bacău, și încearcă să se impună cu Ecokit pe o piață cu mult mai reticentă decât cea din Franța. Se poate spune că a reușit din moment ce, cu o investiție de circa 200.000 de euro în utilaje, softuri și pregătirea angajaților a ridicat o firmă care la finalul lui 2013 se va apropia de o cifră de afaceri de 1,8 milioane de euro. Totuși, Franța a rămas principala piață. „În primul rând există Ecokit Franța (n.r. - firmă în care Ecokit România este acționar majoritar), la Montelimar, între Lyon și Marsilia. Firma are în momentul de față contracte cu 27 de colaboratori și acoperă aproximativ 60% din teritoriul Franței“, explică Zărnescu. A construit și vândut până acum „câteva sute de locuințe“, dintre care doar 97 în România. Este totuși mulțumit de rezultatele din țară, unde are parteneri la Bacău și în București având în vedere condițiile cu mult mai grele decât cele din Franța. De altfel, România este principala țintă. „Principalul nostru obiectiv este echilibrarea pieței interne cu cea externă adică creșterea numărului de clienți în România până la echivalentul celor din Franța. Pentru aceasta depunem maximum de eforturi și sperăm să reușim acest lucru într-un orizont de 2-3 ani“, continuă omul de afaceri. Prejudecăți, reticență și necunoaștere Recunoaște însă că nu-i va fi simplu să reușească în România având în vedere condițiile speciale de la noi. „Din păcate, în România există multe prejudecăți, reticență și necunoaștere, există confuzie între casele de lemn construite cu tehnologie modernă și cabane, este incetățenită ideea că o casă de lemn trebuie să fie mai ieftină decât o casă din materiale tradiționale, or în realitate nu e chiar așa. O casă de lemn care respectă toate normele și standardele ajunge la același preț cu o casă tradițională“, spune Zărnescu. Care mai este atunci avantajul, dacă nu este prețul? Marele atu, și motivul pentru care sunt atât de populare în Franța construcțiile din lemn, îl reprezintă eficiența energetică crescută. Relevant în acest sens, spune afaceristul băcăuan, este un studiu realizat de o firmă specializată din Franța. Potrivit respectivului studiu, o casă din lemn presupune un consum de patru ori mai mic de gaz și curent electric, comparativ cu o locuință din beton. Cu toate acestea, în România această calitatea nu este deloc promovată acesta fiind și unul dintre marile regrete ale constructorului. „Ar mai fi vorba și despre puterea de cumpărare scăzută si despre lipsa oricărui sprijin sau a sprijinului insufient pentru promovarea produselor performante din punct de vedere energetic. Un lucru care ar susține dezvoltarea pieței ar fi reunirea într-o asociație specilizată a celor care construiesc astfel de structuri și susținerea și impunerea unui standard de calitate care să devină referință pentru astfel de construcții“, spune Zărnescu, în opinia căruia piața din România este încă „un melanj între producătorii onești și micii artizani care construiesc după ureche“. Băcăuanul a găsit însă un partener acolo unde mulți se așteaptă mai puțin, adică în zona bancară. „Am semnat un parteneriat important cu BCR-ul prin care care vindem produsele noastre în rate prin programul Casa Mea. Este un parteneriar în care ne punem mari speranțe, pentru că oferă condiţii avantajoase clienţilor“, arată constructorul. Suirsa: Capital |
Categories
All
Archives
April 2016
AuthorWrite something about yourself. No need to be fancy, just an overview. |