Portul Constanta a depasit pragul de 1 milion de tone capacitate de depozitare a cerealelor
Romania a obtinut recolte record de cereale in 2013 si 2014, in conditiile in care circa 90% dintre fermele sale fac agricultura de subzistenta. Este dovada ca agri-cultura nationala dispune de un potential urias, ce asteapta sa fie pus in valoare. Daca vor fi accelerate reformele structurale (concentrarea proprietatilor si exploatatiilor, asocierea in vederea realizarii investitiilor in infrastructura agricola), in urmatorul deceniu se va produce dublarea recoltelor agricole si a exporturilor.
Portul silozurilor
Angrosistii si operatorii portuari cunosc cel mai bine acest potential. De aceea, au investit mult in constructia de noi silozuri si magazii, in modernizarea celor vechi. Numai in ultimii trei ani s-au construit silozuri si magazii care pot prelua 3,3 milioane tone de cereale. La aceasta ora, capacitatea de depozitare autorizata (care indeplineste standardele legale) a ajuns la 19,54 milioane tone. Judeţul Constanţa deţine silozuri şi magazii cu o capacitate totală autorizată de 2.470.430 tone, reprezentând 12,64% din infra-structura de depozitare naţională. Cele mai mari şi mai moderne silozuri şi magazii pentru cereale şi plante tehnice sunt amplasate în portul Constanţa. Capacitatea lor de depo-zitare autorizată este de 1.088.300 tone şi reprezintă 44,05% din cea a judeţului şi 5,56% din cea a ţării. Peste 60% sunt capacităţi de depozitare tinere şi moderne, realizate în ultimii 14 ani.
De la Anghel Saligny la Canopus
Cel mai vechi pe harta capacităţilor de depozitare portuară este străvechiul siloz construit de inginerul Anghel Saligny în zona de nord a portului. Acesta este împărţit între proprietarii Niva Prod Com, care deţine, două corpuri de siloz în dana 18, cu o capacitate de 66.000 tone, şi Silo Port, care exploatează cel de al treilea corp de siloz, de 30.000 tone, în dana 17.
În perioada 2012 - 2013, silozul Anghel Saligny a fost modernizat cu finanţare europeană. În danele 54, 55, 57, 60, 62, 62/.4, Compania Chimpex dispune de capacităţi de depozitare de 159.000 tone. Compania Socep are autorizate magazii pentru grâne, cu capacitatea de 25.800 tone, în danele 35 - 37 şi 41 - 43, iar Umex, o magazie de 15.000 tone, în dana 44. Pe digul de nord, la dana gabare, se află terminalul cerealier Canopus. A intrat în exploatare în 2006, cu o capacitate de depozitare de 50.000 tone. În urma unei investiţii demarate în 2013 şi finalizate în 2014, capacitatea a ajuns la 110.000 tone. Printre noile investiţii din zona de nord a portului se numără şi silozurile companiilor Minmetal, North Star Shipping şi United Shipping Agency. În dana 45, Minmetal deţine ca-pacităţi de depozitare de 138.400 tone. În aceeaşi dană, North Star Shipping are silozuri şi depozite care pot încărca 145.400 tone. La rândul ei, United Shipping Agency are unităţi de depozitare de 228.000 tone, în danele 31 - 33 şi 102 - 103. În zona de sud a portului Constanţa, pe molul 1S, dana 114, se află silozurile Silotrans, cu ca-pacitatea de 100.000 tone. Terminalul a fost pus în funcţiune în 1998. Tot la Constanţa Sud, în dana PL 7, Barter Port Operator are un siloz de 45.000 tone, iar Barter Trading SRL, un siloz de 15.000 tone.
Handicapul portului Constanţa
Viitorul portului Constanţa depinde în foarte mare măsură de exporturile de grâne. În 2013, cerealele şi seminţele uleioase au reprezentat 35% din traficul său total de mărfuri. Deşi, pentru moment, dispune de o capacitate excedentară de depozitare, portul Constanţa are, totuşi, un handicap. În danele actualelor terminale de cereale pot acosta nave de până la cel mult 70.000 tdw. Pentru a primi vrachierele de peste 100.000 tdw este necesar un terminal de cereale într-o dană de mare adâncime. O astfel de investiţie l-ar ajuta să se conecteze la pieţe mai îndepărtate. Persistă întrebarea dacă nu cumva actuala capacitate de depozitare este prea mare. Dimpotrivă, spun eu, o serie de argumente pledează pentru creşterea ei în continuare. Iată, în decurs de cinci ani, din 2009, până în 2013, traficul de cereale şi seminţe uleioase a crescut cu 43,47%, de la 11.984.480 tone la 17.194.664 tone. Am amintit de potenţialul uriaş al agriculturii din România, care îşi va dubla producţiile în următorul deceniu, în urma schimbărilor structurale. La acelaşi lucru trebuie să ne aşteptăm din partea Serbiei, Ungariei şi Bulgariei, care îşi exportă grânele prin portul Constanţa.
Sursa: Cuget Liber
Navele asteapta la coada in terminalele de cereale din portul Constanta
Faţă de aceeaşi perioadă a anului precedent, traficul din intervalul ianuarie - septembrie 2013 este mai mic cu 3,33%. Cu certitudine că diferenţa a fost deja recuperată în luna octombrie, iar până la Revelion, portul va depăşi rezultatele anului trecut. Dacă se păstrează ritmul din trimestrul trei, portul Constanţa are toate şansele să încheie anul 2013 cu un trafic de 16.907.079 tone de grâne şi seminţe uleioase, mai mare cu 26,51% decât în 2012. Din totalul de 10.416.545 tone de marfă derulată, exportul de grâne româneşti reprezintă 59,25%, tranzitul de cereale din Serbia, Ungaria şi Bulgaria - 24,34%, cabotajul - 12,55%, iar importurile - 3,86%. Duminică, 27 octombrie 2013, de pe 93 de barje se descărcau în silozurile portului Constanţa ori se transbordau pe navele maritime 110.000 tone de cereale şi seminţe uleioase. Marfa provine din România, Serbia, Ungaria şi Bulgaria.
Pe 13 nave se încărcau 291.300 tone de cereale şi seminţe uleioase, după cum urmează: nava „Alicia” - 58.000 de tone de porumb, „Cenk Sener” - 5.000 tone de rapiţă, „Richmond” - 60.000 tone de grâu, „Mahmut Saka” - 27.000 tone de porumb, „Marianne Stoeger” - 9.000 tone de orz, „Gao Qiang” - 15.000 tone de rapiţă, „Perle” - 3.000 tone de rapiţă, „Silver One” - 35.000 tone de floarea soarelui, „Antonis” - 17.000 tone de porumb, „Meteor” - 20.100 tone de orz, „Joy M” - 12.000 tone de porumb, „Socratis” - 25.000 tone de porumb şi „Tiwala” - 5.200 tone de grâu. Alte cinci nave aşteptau în rada portului, pentru a încărca 271.000 tone de cereale. „Lady Demet” urmează să preia 28.000 tone de porumb, „Altair” - 63.000 tone de porumb, „Guo Yuan 20" - 60.000 tone de grâu, „Dubai Sun” - 60.000 tone de grâu, „Vishva Vijay” - 60.000 tone de grâu. Un număr de 11 nave şi-au anunţat sosirea până la 31 octombrie, pentru a încărca 253.600 tone de grâne
Sursa: Cuget Liber
Silozurile construite de Anghel Saligny vor trebui inchise
Proiectul de master plan al portului Constanta pe perioada 2015 - 2040 este unul dintre documentele de interes strategic pentru Romania si Europa Centrala si de Est. Acesta este motivul pentru care l-am analizat cu atat de mare atentie, evidentiind punctele sale slabe, critice. Imi place sa cred ca, autorii lui, care vor incasa 5.164.676,93 lei din fonduri europene, cu acest scop l-au pus in dezbatere publica, pentru a-l imbunatati. Tin sa le spun ca, in forma care este acum, proiectul de master plan e o mare dezamagire costisitoare. Vor avea mult de lucru. Trebuie sa-l refaca din temelii.
In editia de astazi ma voi opri asupra altor aspecte socante. Autorii master-planului sunt incredintati ca traficul de cereale prin portul Constanta va creste in urmatoarele doua decenii si jumatate, fara sa prezinte, insa, niciun argument care sa sustina aceasta teza si nicio prognoza. Opinia mea este că, într-adevăr, tendinţa de creştere a fluxurilor de cereale prin portul Constanţa se va accentua, datorită evoluţiilor pozitive din agricultura României, Serbiei, Ungariei şi Bulgariei. Procesul de concentrare a terenurilor agricole în mari exploataţii va continua. Uniunea Europeană şi guvernele statelor respective vor continua să pompeze ajutoare în sectorul agricol. Capitalizarea unităţilor agricole va creşte şi, odată cu ea, investiţiile în maşini şi utilaje moderne, performante, în sisteme de irigaţii. Sectorul agriculturii de subzistenţă va pierde teren în faţa agriculturii de mare productivitate, realizată cu metode industriale. De la an la an vor creşte recoltele şi exporturile de cereale prin portul Constanţa şi este foarte posibil ca, până în 2040, să asistăm la dublarea lor.
Sunt convins că, pe lângă terminalele de cereale existente la această oră în portul Constanţa, vor trebui construite şi altele. De altfel, compania Comvex va începe, chiar din acest an, construcţia unui siloz de cereale cu capacitatea de 200.000 tone, în dana nr. 80, dană cu adâncimea de 18,5 metri. Prin realizarea acestei investiţii, portul Constanţa va avea acces pe un nou segment din piaţa transportului de grâne, cel al navelor de 120.000 - 140.000 tdw.
La rândul ei, compania Socep va construi, începând tot din 2015, un siloz cu capacitatea de 110.000 tone, la baza danelor 30 - 40. Acestea au adâncimea de 13,5 metri şi pot primi nave de 65.000 - 70.000 tdw.
Autorii master planului au, însă alte idei în privinţa terminalelor de cereale. În viziune lor, unele ar trebui închise, pentru a face locul activităţilor comerciale, de agrement şi cârciumilor. Este vorba de cele trei silozuri construite de Anghel Saligny, cu o capacitate de depozitare de 33.000 tone fiecare (cu câte 250 celule cu capacitatea între 100 şi 150 tone). Silozurile nr. 2 şi 3. se află în proprietatea companiei Niva Prodcom SRL, iar silozul nr. 1, al societăţii Silo Port SRL. În perioada 2012 - 2014, cele trei silozuri au fost modernizate cu fonduri europene.
Fiind monumente istorice, acestea nu pot fi nici demolate. Nu pot fi nici măcar mutate, aşa cum propun autorii studiului cu toate celelalte terminale din danele 0 - 24. Iar structura internă le face improprii pentru a fi transformate în mall-uri şi restaurante.
Alte terminale de cereale, precum Canopus, din dana gabare, cu capacitatea de 110.000 tone şi Socep, care va avea 110.000 de tone, ar trebui reamplasate: Canopus în locul Socep, iar Socep pe insula artificială.
Ce spuneţi de năstruşniciile astea, stimaţi cititori? Aveţi tot dreptul să vă cruciţi. Pe lângă construcţia unui nou siloz de cereale pe insula artificială a portului Constanţa planul de dezvoltare pentru 2040 mai prevede finalizarea etapelor II şi III de construcţie a terminalului de containere pe insulă şi extinderea actualului terminal pentru pasageri.
Construcţia terminalului de containere va începe înainte de 2030. Autorii susţin că: „Va fi necesar un nou terminal de containere, având în vedere cererea prognozată de dane şi pentru a acoperi gradul de containerizare în viitor al mărfurilor tradiţionale şi volumelor prognozate de mărfuri.
Un alt element important este faptul că, din cauza monopolului deţinut în prezent de CSCT în domeniul manipulării containerelor, aproape nu mai există competiţie internă în cadrul portului, ceea ce duce la practicarea unor tarife pentru containere relativ mari. Înfiinţarea unui operator de terminale de containere concurent va creşte concurenţa internă în cadrul portului şi ar putea atrage cantităţi mai mari de mărfuri în portul Constanţa (de exemplu din Austria, Slovacia, Cehia sau Ungaria), mărfuri care în prezent sunt dirijate mai ales către porturile Koper şi Triest.”
Justificare oferită de autori pentru extinderea terminalului de pasageri este următoarea: „În 2035, vor fi necesare noi dane pentru pasageri, având în vedere numărul prognozat de pasageri (nu este avansată nicio prognoză . n.n.) şi creşterea turismului de croazieră. Proiectul include o nouă clădire pentru pasageri, inclusiv birou vamal şi de frontieră şi înfiinţarea de spaţii verzi atractive, de terenuri de parcare, drumuri de acces, promenade, spaţii recreaţionale etc. Prin urmare, această dezvoltare va face să crească atractivitatea portului vechi şi a centrului istoric al oraşului Constanţa şi va spori dezvoltarea turismului în general în toată regiunea.” SURSA: CUGET LIBER
Cate terminale de cereale si fier vechi poate suporta portul Constanta?
Vârful de trafic a fost atins în 2008, în ultimul an al boom-ului economic.
Atunci, fluxul total de marfă a înregistrat recordul de 61.838.000 tone. În ciuda faptului că doar jumătate din capacitatea totală de operare e folosită, numărul terminalelor este în creştere, iar cele existente se extind. Cuprinşi de frenezia competiţiei, operatorii portuari par a nu mai sesiza pericolul ce-i aşteaptă. Investiţiile portuare nu pot fi lăsate să se dezvolte haotic, susţine preşedintele organizaţiei patronale.
Domeniul public este limitat şi trebuie utilizat cât mai eficient. Acest lucru este cerut, de altfel, şi de Comisia Europeană, reaminteşte el: „Conform politicii comunitare, trebuie să crească intensitatea activităţii pe hectarul de terminal şi abia după ce se ating anumite limite să se treacă la dezvoltarea altor activităţi, pe baza unor studii de tip master - plan şi cu larga consultare a participanţilor la procesul economic respectiv. Nerespectarea acestor principii conduce la următoarea situaţie: atunci când cineva consideră că sunt profitabile afacerile cu fier vechi apar zece astfel de terminale în port.
Dacă merge la un moment dat comerţul cu cereale, vor fi construite douăzeci de noi terminale. Când investiţiile portuare nu ţin seama de potenţialul de marfă real, pe fiecare categorie, se ajunge la atomizarea activităţii, la apariţia excesului de capacităţi de operare. Niciuna dintre ele nu va avea încărcarea suficientă şi nu va putea avea o dezvoltare stabilă. Fiecare agent economic va dori să-şi menţină marja de profit şi, drept consecinţă, vor apărea fenomene precum munca gri, munca la negru, evaziunea fiscală. Niciuna dintre capacităţile de operare nu va realiza parametrii de eficienţă proiectaţi, iar portul în ansamblu nu va fi performant.” Exemplul Rotterdamului
Organizaţia patronală a întreprins de-a lungul anilor o serie de demersuri pentru modificarea legislaţiei din transporturile navale. Ea consideră că aceasta trebuie să pună la baza dezvoltării porturilor studiile de fezabilitate şi master - planul. „Noi nu cerem ca statul să influenţeze riscul comercial, ci să stabilească un cadru legal care să stimuleze utilizarea optimă a domeniului public portuar. Statul nu trebuie să permită o evoluţie haotică a infrastructurii şi suprastructurii în porturi. Aceste capacităţi de producţie acoperă suprafeţe însemnate din domeniul public.
Când companiile dau faliment şi terminalele se închid, pentru că nu au marfă, investiţiile nu pot fi date la o parte. Spaţiul nu poate fi eliberat pentru alte activităţi cu una cu două; costurile ar fi uriaşe. Portul nu este doar al comercianţilor de fier vechi sau de cereale, ci şi al altor industrii. El trebuie să permită traficul unor mărfuri variate şi realizarea parametrilor de performanţă, de eficienţă, pe fiecare dintre terminalele existente. De aceea, este nevoie de o lege adecvată şi de un master - plan reactualizat” - a declarat Panait. Autorităţile române, a spus el, ar trebui să ia exemplul Rotterdamului, cel mai mare port din Europa. „Acesta a iniţiat un program de dezvoltare, pe baza căruia se va câştiga din mare o suprafaţă de patru ori mai mare decât portul actual. Programul este eşalonat până în 2033. În 2012, vor fi funcţionale primele dane de mare adâncime.
Dacă evoluţia portului Constanţa nu va fi raţională, distanţa dintre el şi Rotterdam va fi mult mai mare decât în prezent” - a avertizat preşedintele patronatului. Sursa: Cuget Liber